La lucha por nuestras ciudades. La historia de Jane Jacobs en Nueva York
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| Jacobs en Nueva York. Foto: Bob Gomel Time/Life Pictures Getty |
Sin duda, es una ciudad envidiable y a muchos nos gustaría copiar algunos aspectos para nuestras propias calles y ciudades. O conseguir ese imán para atraer tanto talento reunido.
Pero Nueva York no siempre fue así. Hay una historia que conocen muy bien los arquitectos y urbanistas de avanzada --pero que poco la comparten-- sobre la épica batalla que sostuvieron un poderoso constructor que buscaba derribar vecindarios para construir avenidas y centros comerciales, contra una periodista que solía andar en bicicleta y que enfrentó, como David a Goliat, ese ánimo constructor de autopistas urbanas... y lo mejor de todo, que ganó.
Se trata de Jane Jacobs, quien en los años sesenta se opuso a los planes del constructor Robert Moses para construir una autopista que cruzara Manhattan de sur a norte, derribando vecindarios y dejando a su paso nuevos edificios.
Jacobs, una periodista freelance, encabezó movimientos vecinales que frustraron los planes de Moses y lograron que Nueva York conservara esos barrios donde se ubican Tribeca, Soho, Chinatown, la Pequeña Italia, escenarios de películas, obras de teatro, novelas, etc.
"Las vías rápidas --decía-- le sacan las entrañas a las ciudades” y su oposición mostró cómo los freeways dejan a su paso comunidades divididas, erigen barreras urbanas, destruyen vecindarios, contaminan y empeoran la calidad de vida de sus habitantes. Jacobs logró frenar ese ánimo destructor no sólo en Manhattan sino también en Downtown Toronto.
A partir de entonces, Jacobs se volvió una fuente de inspiración para todos aquellos interesados en defender sus ciudades y volverlas más humanas.
Jacobs reunió su experiencia en un libro esencial llamado Vida y muerte de las grandes ciudades americanas (aquí puede leerse en PDF). Ahí, la periodista explica cómo es mucho más complicado entender la lógica y las necesidades de una ciudad, sobre todo si no se camina, a diferencia de sólo buscar resolver problemas de tráfico y construir con un automóvil en la cabeza, que es lo que suelen hacer los desarrolladores.
"A city sidewalk by itself is nothing. It is an abstraction"
Hoy la recuerdo porque cada año se realiza en su memoria una caminata por distintos vecindarios en ciudades de todo el mundo, teniendo en mente lo que ella buscaba, que la gente disfrute su vecindario, su barrio, su colonia y ubique cuáles son los riesgos y amenazas para la convivencia, desde el exceso de autos, basura o publicidad, hasta los planes de las autoridades para nuevas obras y vialidades.
"Streets and their sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs".
En la página http://www.janejacobswalk.org/ es posible encontrar registro de algunas caminatas, aunque este 2018 sólo aparece una en Ensenada. Sin embargo, también se llevan a cabo en Querétaro, con los creadores de Derive Lab o en Oaxaca, aprovechando el Quinto Congreso de Peatones que celebra la Liga Peatonal.
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| Jane Jacobs en Oaxaca. Foto: Peter Steinbrueck @pontpierre |
(Héctor Zamarrón 22/05/15) (actualizado el 04-05-18)
Fuentes:
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"Think of a city and what comes to mind? Its streets. If a city's streets look interesting, the city looks interesting; if they look dull, the city looks dull".
Tabasco y sus segundos pisos
Villahermosa es una metrópoli que no para de crecer, de hecho
con sus 2.3 millones de habitantes es una de las 50 ciudades mexicanas con una
población superior a un millón de personas.
Ahí, en Tabasco, el
presidente inauguró el bulevar y distribuidor vial "La Pigua", para
conectar el centro urbano de Villahermosa con su zona metropolitana.
Costó mil millones de pesos y consistió en ampliar de 4 a 8
carriles esa avenida, a lo largo de 1.7 kilómetros y con nueve gazas elevadas
que en conjunto suman más de 5 kilómetros de concreto.
Es uno de los 50 distribuidores viales (como les llaman a
esos segundos pisos) que se construirán en este sexenio.
En agosto, se inauguró el distribuidor vial Ignacio Pichardo
Pagaza, en San Mateo, con dos puentes vehiculares a la altura del aeropuerto
mexiquense.
En Ixapaluca, en la salida de la capital del país hacia
Puebla, se inauguró otro enorme distribuidor formado por 21 ejes, de los cuales
cinco corresponden a viaductos elevados con una longitud de 3,5 km. En puebla,
se construye un segundo piso de 13 kilómetros de extensión y con un costo de 10
mil millones de pesos.
El argumento es que mejorarán la circulación vehicular y la
comunicación. ¿Y quién decide que estas son las mejores soluciones contra la
congestión de nuestras ciudades? Cuando la experiencia internacional demuestra
lo contrario.
¿Por qué no hay una inversión similar en transporte público?
El distribuidor vial de Villahermosa costó lo mismo que el
Tuzobús en Hidalgo, una obra que beneficia a decenas de miles más de pasajeros
que no utilizan automóvil.
Con lo invertido en Ixtapaluca se había hecho otro Vivabús,
por ejemplo, los nuevos autobuses rápidos que cruzan Chihuahua. Es hora
entonces de invertir las prioridades, de cuestionar las decisiones de quienes
administran pensando en inundar de concreto y asfalto nuestras ciudades en vez
de hacerlo en transporte púbico.
Ingeniería vial y movilidad
Durante muchos años maldije y me quejé de los agentes (policías) que en los cruceros se dedicaban a “agilizar” el tránsito mientras decenas de peatones nos agolpábamos en la esquina esperando eternamente a que nos dieran el paso.
Ya no lo hago más. Entendí, por fin, que un policía de crucero sólo cumple órdenes y si le pidieron agilizar la vialidad y por ello entienden priorizar el paso de los automotores, sólo son agentes cumplidos.
No fue sino hasta que se aprobó en la ciudad de México la nueva ley de movilidad, que establece una nueva jerarquía en el uso de las calles y que pone al peatón en primer lugar, que comprendí que a veces tenemos que cambiar las leyes para transformar la realidad.
Ahora muchos policías capitalinos saben que el peatón tiene la prioridad (siempre debió tenerla) y que deben cuidar a los ciclistas en la calle. Así que, de a poco, comienzan a invertir prioridades y ahora, cuando les dicen que tienen que agilizar el paso, lo comienzan a hacer pero con el peatón en mente.
Ese cambio costó mucho tiempo y trabajo. En las últimas décadas, por lo menos desde mediados del siglo pasado hasta la fecha, las ciudades fueron el reino del automóvil. Alcaldes, ingenieros viales, urbanistas, funcionarios municipales, se dedicaron a construir una ciudad para los automóviles. Quitaron camellones, derribaron árboles, abrieron ejes viales, viaductos, recortaron las banquetas, redondearon las esquinas para que los autos pudieran girar a la derecha sin obstáculos geométricos, etc. El resultado: calles donde es complicadísimo caminar, donde el transporte público está relegado, con peligros para andar en bicicleta o a pie.
Sólo que de un tiempo a esta fecha, activistas, arquitectos y urbanistas con una nueva visión, comienzan a construir una ciudad para el siglo xxi, donde las bicicletas, por ejemplo, son una clave para mejorar la movilidad. Claro que también falta mucho transporte público e infinidad de obras a favor de los peatones, pero la semilla está sembrada y a este árbol que crece ya nadie lo tala. Enhorabuena.
(Héctor Zamarrón Enero 14, 2016)
Ya no lo hago más. Entendí, por fin, que un policía de crucero sólo cumple órdenes y si le pidieron agilizar la vialidad y por ello entienden priorizar el paso de los automotores, sólo son agentes cumplidos.
No fue sino hasta que se aprobó en la ciudad de México la nueva ley de movilidad, que establece una nueva jerarquía en el uso de las calles y que pone al peatón en primer lugar, que comprendí que a veces tenemos que cambiar las leyes para transformar la realidad.
Ahora muchos policías capitalinos saben que el peatón tiene la prioridad (siempre debió tenerla) y que deben cuidar a los ciclistas en la calle. Así que, de a poco, comienzan a invertir prioridades y ahora, cuando les dicen que tienen que agilizar el paso, lo comienzan a hacer pero con el peatón en mente.
Ese cambio costó mucho tiempo y trabajo. En las últimas décadas, por lo menos desde mediados del siglo pasado hasta la fecha, las ciudades fueron el reino del automóvil. Alcaldes, ingenieros viales, urbanistas, funcionarios municipales, se dedicaron a construir una ciudad para los automóviles. Quitaron camellones, derribaron árboles, abrieron ejes viales, viaductos, recortaron las banquetas, redondearon las esquinas para que los autos pudieran girar a la derecha sin obstáculos geométricos, etc. El resultado: calles donde es complicadísimo caminar, donde el transporte público está relegado, con peligros para andar en bicicleta o a pie.
Sólo que de un tiempo a esta fecha, activistas, arquitectos y urbanistas con una nueva visión, comienzan a construir una ciudad para el siglo xxi, donde las bicicletas, por ejemplo, son una clave para mejorar la movilidad. Claro que también falta mucho transporte público e infinidad de obras a favor de los peatones, pero la semilla está sembrada y a este árbol que crece ya nadie lo tala. Enhorabuena.
(Héctor Zamarrón Enero 14, 2016)
De Macbeth y fotomultas
Tal
y como sucede en Macbeth, la clásica tragedia de Shakespeare, donde los árboles
no permiten ver el bosque, es increíble cómo en estos días los automovilistas
de la capital se pusieron a discutir por la imposición de las fotomultas sin
atender ni por asomo los efectos del exceso de velocidad.
Y
junto con ellos, decenas de periodistas que hasta la constitucionalidad de la
medida cuestionan y ven afectado su derecho al libre tránsito, como si la
Constitución garantizara la libertad de poder llegar a bordo del auto a
cualquier parte.
Pasa
un poco como en el juego de los nueve puntos que deben unirse con un solo trazo
del lápiz sin despegarlo del papel, cuya solución es imposible si no se rebasan
los límites del cuadro, es decir, como sostienen los fundadores del llamado
pensamiento lateral, hay que pensar fuera de la caja.
Durante
años, por ejemplo, se discutió si a los peatones los atropellaban por flojos al
no querer usar los puentes peatonales o porque les faltaba educación para su empleo.
Hoy sabemos que es todo lo contrario, los puentes sólo existen para facilitar
el uso de los vehículos cuando en la nueva jerarquía vial quienes tienen
prioridad son los peatones.
Así
pasa con el asunto de las multas, todo mundo habla de lo excesivas que son, de
la probidad de la empresa que las aplica, de las condiciones del contrato, de
que es posible disminuir la velocidad mientras se pasa frente a la cámara y
después acelerar hasta encontrar la próxima, pero pocos piensan en los efectos
del exceso de velocidad.
Tan
sólo en el DF hubo 300 atropellados en 2013 y en todo el país mueren 14 mil
personas al año en hechos viales, sin contar los miles que quedan con alguna
discapacidad.
Quizá,
entonces, haya que aplicar un poco aquello de pensar fuera de la caja, el tema
no son las multas. El tema es respetar las reglas para evitar las muertes.
Ninguna de estas es tolerable.
Hay
que salir de la caja ¿no cree usted?
Un mundo feliz y veloz
Aldous
Huxley, el conocido autor de Un mundo
feliz, dijo que la velocidad es uno de los genuinos placeres modernos y quizá
rindiéndole un tributo inadvertido, fabricantes de autos como Bugatti, Porshe,
Ferrari y Mercedes, lograron ya que sus vehículos aceleren a 100 kilómetros por
hora en menos de tres segundos.
Hay quienes
sienten un placer extremo al experimentar esas velocidades, accesibles incluso
para quienes pueden comprase un Mini Cooper o un Ford Focus St, que logran
llegar a los 100k/h en menos de seis segundos, es decir en menos tiempo del que
tardo en leer esto.
Sin embargo,
cuando esas velocidades se despliegan en las calles de la ciudad, nuestra
ciudad, la de usted o cualquier ciudad, estamos no ante el riesgo de un
accidente, sino incluso de un crimen, pues al saber las consecuencias de un
acto este deja de ser “accidental”.
Por eso la
polémica reducción de velocidad que se impuso en diciembre en la ciudad de
México, donde el límite para las calles es de 50 km/h (excepto en viaductos
donde se permite llegar hasta a 80km/h).
He oído todo
tipo de quejas, que si es un riesgo manejar tan despacio, por razones de
seguridad, hasta que las máquinas de los vehículos se estropean y carbonizan
por no poder acelerarlas más.
Solo que en
medio de la discusión están los peatones, esa mayoría no tan ruidosa, que sufre
las consecuencias del exceso de velocidad.
Cuando se
trata de salvar vidas y evitar lesiones por causas viales, hay que aplaudir una
medida como la que se tomó en el DF y abogar porque se extienda a otras
ciudades, a pesar de que esta causa nos gane el maelestar de los conductores de
autos a quienes, más bien, habrá que mostrar las razones de fondo de este
cambio.
Seguro lo
entenderán, aunque se tarde en ello.
Colaboración para radio, 31 de diciembre de 2015
La bicicleta del fin del mundo
El extremo más austral del continente americano es la tierra del fuego, la punta sur de América, donde tras una breve lengua de agua se une con la Antártida. Viajar desde México hasta ese remoto punto de la geografía implica recorrer unos 25 mil kilómetros.
¿Cuánto tiempo llevaría hacer ese viaje? Digamos en bicicleta. Porque hay quien ya lo hizo y se tomó 581 días para cruzar poco más de la mitad del continente y ahora está a punto de volverlo a realizar.
Se trata de Felipé Besné, originario de Lagos de Moreno, Jalisco, desde donde partió como embajador informal de México hacia Sudamérica, a bordo de su bicicleta que necesitó dos pares de llantas y en un viaje que le costó fracturas en ambas muñecas, pero que emprendió con ganas de mostras que la bicicleta es un excelente medio de transporte.
Cuando cumplió 60 años, Felipe decidió tomar su bici y cargarla con cuatro alforjas, una tienda de acampar, una hamaca y cruzó más de 18 países para realizar un sueño. Una carpeta lleva de sellos de alcaldías y poblados, consulados y cruces fronterizos atestigua su hazaña. También decenas de notas en periódicos locales así como entrevistas en radiodifusoras o estaciones de televisión a lo largo de su viaje.
Lo hizo al jubilarse y es el primer mexicano de 60 años que acomete una proeza de ese tipo. Ahora, Felipe convocó a quienes quieran sumarse a repetir ese viaje iniciático.
Se trata, explica en su página de Facebook, de encabezar una expedición mexicana rumbo al quinto foro mundial de la bicicleta, que se realizará en Santiago de Chile en 2016. La firección del foro lo designó coordinador para los cicloviajeros del continente.
¿Se animan?
¿Cuánto tiempo llevaría hacer ese viaje? Digamos en bicicleta. Porque hay quien ya lo hizo y se tomó 581 días para cruzar poco más de la mitad del continente y ahora está a punto de volverlo a realizar.
Se trata de Felipé Besné, originario de Lagos de Moreno, Jalisco, desde donde partió como embajador informal de México hacia Sudamérica, a bordo de su bicicleta que necesitó dos pares de llantas y en un viaje que le costó fracturas en ambas muñecas, pero que emprendió con ganas de mostras que la bicicleta es un excelente medio de transporte.
Cuando cumplió 60 años, Felipe decidió tomar su bici y cargarla con cuatro alforjas, una tienda de acampar, una hamaca y cruzó más de 18 países para realizar un sueño. Una carpeta lleva de sellos de alcaldías y poblados, consulados y cruces fronterizos atestigua su hazaña. También decenas de notas en periódicos locales así como entrevistas en radiodifusoras o estaciones de televisión a lo largo de su viaje.
Lo hizo al jubilarse y es el primer mexicano de 60 años que acomete una proeza de ese tipo. Ahora, Felipe convocó a quienes quieran sumarse a repetir ese viaje iniciático.
Se trata, explica en su página de Facebook, de encabezar una expedición mexicana rumbo al quinto foro mundial de la bicicleta, que se realizará en Santiago de Chile en 2016. La firección del foro lo designó coordinador para los cicloviajeros del continente.
¿Se animan?
Nota roja o nota verde
El debate
sobre la muerte de los periódicos a causa del crecimiento explosivo de Internet
y su capacidad de transmitir información tiene mucho tiempo, tanto que de hacer
caso a los agoreros, los diarios ya habrían muerto.
Aunque en
realidad, sí hay mucho de cierto cuando se dice que los medios cada vez más se
alejan de sus lectores, de su público o audiencia. Ocupados en cubrir
escándalos, asesinatos, casos de corrupción, desastres y crisis económicas,
cada vez queda menos espacio para abordar otros temas.
Eso
siendo positivos, pero hay casos peores, en que los medios sólo se dedican a
transmitir boletines oficiales y a convertirse en cajas de resonancia de
políticos y burócratas.
Entonces
¿cuándo vamos a escribir sobre lo que le pasa a la gente? Sin duda, los medios
podemos definir el color de las notas. No estamos condenados a la nota roja o
al amarillismo. Podemos hablar de los problemas en un tono que inspire el
cambio. Necesitamos hablar de medio ambiente, necesitamos hablar de la ciudad,
pero no sólo del tráfico, la contaminación y el caos. Hablemos de que otra
ciudad es posible. Sí, podemos y los medios tenemos un rol.
Espacio
público, movilidad y democracia también pueden ser nuestros temas.
Quién
sino aquellos que preferimos la nota verde a la roja vamos a describir las
innovaciones de lo que pasa en nuestra colonia, nuestra ciudad o el mundo.
Hay que
ser globales sí, pero también hiperlocales.
Podemos descubrir lo que han hecho alcaldes destacados en sus ciudades, como Boris Johnson y Ken Livingston en Londres, Klaus Woverit en Berlín, Bertrand Delanoe en París, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa en Bogotá, pero también voltear a ver qué pasa en Chihuahua, en La Laguna, en Guadalajara o en Tampico.
Podemos descubrir lo que han hecho alcaldes destacados en sus ciudades, como Boris Johnson y Ken Livingston en Londres, Klaus Woverit en Berlín, Bertrand Delanoe en París, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa en Bogotá, pero también voltear a ver qué pasa en Chihuahua, en La Laguna, en Guadalajara o en Tampico.
Hay que
reportear con pasión, sí, pero escribir con la cabeza. No creo en el periodismo
de causa pero tampoco en el periodismo sin causa. Si un medio quiere permanecer
tiene que vincularse a una comunidad, escribir para ella, indagar sus
preocupaciones, reflejar sus intereses, exhibir sus contradicciones.
Así que,
por mucho tiempo, seguiremos siendo verdes.
Rediseñar ciudades
Vivimos en ciudades desde hace siglos. Nos convocan --no sus
paredes, edificios o monumentos-- sino
la diversidad de personas, su cultura, su historia compartida, el trabajo. Las
sufrimos, es cierto, tenemos con ella
una relación de amor y odio. Nos preocupa la inseguridad, nos molesta el ruido,
la contaminación, padecemos su tráfico, el mal transporte, pero ahí estamos.
¿Y es que acaso no podemos mejorarlas? La historia de las
ciudades, de su auge o caída, es tan antigua como la civilización. Desde Ur, en
Mesopotamia, pasando por Tebas y los burgos medievales, hasta las ciudades
renacentistas o las industriales.
Son, por definición, cambiantes. En México, incluso
explosivas, por su acelerado crecimiento. Eso nos da también la oportunidad de
reimaginarlas, rediseñarlas; de plantearnos el reto de hacerlas más apropiadas
para la escala humana. Disfrutables, hechas para caminar, para apreciar sus
monumentos o paisajes al ritmo que permite ese antiguo modo de transporte que
es utilizar los pies.
Sólo que para ello requerimos andadores, la sombra generosa
de los árboles, tan necesaria en nuestras latitudes tropicales; bancas para
reposar mientras reanudamos la marcha. También y sobre todo, es indispensable
vivienda cercana al trabajo y que los automóviles no saturen nuestras aceras.
Es tiempo de poner manos a la obra y hay ciudades mexicanas
que ya lo están haciendo. En Campeche, Xalapa y La Paz, el Banco Interamericano
de Desarrollo impulsa proyectos para volverlas sustentables.
En Los Mochis y en Guadalajara están a unos días de estrenar
las primeras zonas treinta del país, es decir, cuadrantes dentro de la ciudad
donde no se permite circular a más de 30 kilómetros por hora a los automóviles.
En Torreón, en La Laguna, el alcalde se comprometió con la
filosofía de Visión Cero, esta propuesta nacida en Suecia y que se plantea
modificar el diseño de la ciudad para evitar todas las muertes por choques
vehiculares.
Son unas pocas apenas, pero siembran semillas que recogerán
sus ciudadanos, que servirán de ejemplo para otras. Pronto tendremos esas ciudades que tanto deseamos, cuestión de
insistir, de no flaquear.
El Pacto por la Movilidad o cómo me gusta aprender de Barcelona
Barcelona tiene una tradición urbana y arquitectónica milenaria, tanto así que su muralla data del siglo II y fue, antes de Madrid y Toledo, capital de la antigua Hispania o Iberia.
A fines del siglo XIX, tras la Exposición Universal de 1888, fue cuna del modernismo catalán, del que partió Antonio Gaudí para realizar la Sagrada Familia, el Parque Güell, La Pedrera y sínnumero de monumentos.
Su traza urbana proviene de la ciudad Condal, del medievo, y del ensanche (Eixample) o ampliación que vivió hace poco más de un siglo que, en conjunto, le dieron un toque de orden que hoy en día se puede percibir claramente al caminar por sus calles.
Sin embargo, la apuesta por automóvil privado que vivió el mundo entero tras la segunda guerra mundial, llevó a que la ciudad comenzará a sufrir los atascos, trancones o embotellamientos característicos de nuestro tiempo.
Por eso, en los noventa, se construyó un viaducto elevado que evitara los problemas viales generados en el cruce de sus tres avenidas principales y de ahí surgió la primera imagen de la plaza.
Más tarde, en 1998, los catalanes firmaron el Pacto por la Movilidad, un acuerdo ejemplar de cómo debe ordenarse la ciudad, impulsado por el ayuntamiento, gobernado en esa época por Jordi Hereu.
En ese pacto, decenas de agrupaciones civiles firmaron un acuerdo para impulsar un decálogo que regulara desde los espacios para peatones hasta el reparto de mercancías pero todo, centrado en mejorar la movilidad.
Esa visión llevó a que en 2003 comenzara un proceso de diálogo y negociación con los habitantes de Barcelona para analizar y decidir el futuro de la plaza. Para 2007 se tomó la decisión de derribar el viaducto elevado, construir túneles para que pasara por ahí la Gran Vía, y en la superficie construir un gran parque urbano que incluirá un museo de diseño.
La demolición del viaducto concluyó el año pasado (2014) y se prevé concluir la obra en 2018.
Aquí se puede consultar todo el proceso de este maravilloso proceso de consulta y negociación en pro de la movilidad y del que se desprenden lecciones que podemos tomar en todo el mundo.
De hecho, aun sin conocer mucho del proceso que se vivió en Corea del sur para revivir un río urbano donde pasaba un viaducto, parece que también implicó un periodo de negociación y diálogo que en ciudad de México aún no hemos vivido.
Ni un ciclista muerto más
Liliana era fotógrafa, ilustradora, actriz, tenía 23 años. Su novio era un músico de Los Negretes.
Tenían una vida de cuento. Yo no los conocía. Supe de ella por una nota en el periódico, justo su
última imagen con vida, el mismo día en que mi hijo Diego me pedía permiso para irse a la escuela
en bici y que, con un peso en el corazón le decía que sí, que saliera como hemos hecho juntos,
ciudándose de conductores imprudentes. Manejando su bici sin distraerse y a la defensiva pero, al
mismo tiempo, disfrutando del paseo y la adrenalina que te da pedalear por estas nuestras calles. Liliana no podrá hacerlo más. Murió el viernes 22 de mayo de 2009.
Hace seis años desde entonces y este viernes,que me entero de la muerte de otro ciclista, atropellado por un conductor imprudente, homicida, me vienen a la mente la misma sensación de aquel día y la misma indignación que me mueve a no dejar de batallar porque en las calles nos respeten.
Ayer murió Gustavo Alonso Berlanga, de 56 años, Don Gus, famoso por ser uno de los fundadores de las rodadas nocturnas en Guadalajara. Lo atropelló un automovilista de 27 años en Zapopan. Un día antes, en la ciudad de México, un microbús atropelló y mató a un joven de 14 años en Polanco y no, no podemos acostumbrarnos a que morir sea una constante en las calles.
Historia no es destino, ni condena. Podemos revertir esas tendencias, tal y como lo están haciendo los suecos desde 1997 cuando crearon la visión cero. Una filosofía que se basa en que ninguna pérdida de vidas es aceptable. Somos humanos y cometemos errores, el diseño de las calles es para que nos traslademos, pero al mismo tiempo debe ser para protegernos.
Es hora de comenzar a cambiar nuestra forma de ver estos temas, hagámoslo. Visión Cero, ya. Ningún ciclista muerto más.
(Comentario para Milenio Radio 13 de marzo de 2015)
Hace seis años desde entonces y este viernes,que me entero de la muerte de otro ciclista, atropellado por un conductor imprudente, homicida, me vienen a la mente la misma sensación de aquel día y la misma indignación que me mueve a no dejar de batallar porque en las calles nos respeten.
Ayer murió Gustavo Alonso Berlanga, de 56 años, Don Gus, famoso por ser uno de los fundadores de las rodadas nocturnas en Guadalajara. Lo atropelló un automovilista de 27 años en Zapopan. Un día antes, en la ciudad de México, un microbús atropelló y mató a un joven de 14 años en Polanco y no, no podemos acostumbrarnos a que morir sea una constante en las calles.
Historia no es destino, ni condena. Podemos revertir esas tendencias, tal y como lo están haciendo los suecos desde 1997 cuando crearon la visión cero. Una filosofía que se basa en que ninguna pérdida de vidas es aceptable. Somos humanos y cometemos errores, el diseño de las calles es para que nos traslademos, pero al mismo tiempo debe ser para protegernos.
Es hora de comenzar a cambiar nuestra forma de ver estos temas, hagámoslo. Visión Cero, ya. Ningún ciclista muerto más.
(Comentario para Milenio Radio 13 de marzo de 2015)
De ciclistas y peatones
¿Usted camina? ¿Cree que los peatones tienen derechos?
En un país que está a punto de convertirse en el quinto productor y el cuarto exportador de automóviles en el mundo, hablar de peatones parece una herejía. Finalmente, la industria del automóvil genera empleos, atrae inversiones y mueve la economía.
Sólo que ese invento centenario y del que los apellidos Ferrari y Maserati son ejemplos magníficos, está degradando nuestras ciudades. Pero la abundancia de automóviles no es argumento para el deterioro que vivimos en México.
A quienes tienen la oportunidad de viajar a otros países, incluso Estados Unidos, les soprende que los automovilistas les cedan el paso a los peatones, mientras que en México es exactmente al revés. Prácticamente todo se cfonstruye y regula a favor de los automovilistas.
Por eso resulta tan original que un grupo de jóvenes esté impulsando un documento llamado Carta Mexicana por el Derecho de los Peatones, inspirada en un documento similar adoptado en Europa desde 1988 por el Parlamento Europeo.
Se trata de un texto sencillo donde, en esencia, se dice que todos somos peatones y todos tenemos derecho a usar y disfrutar el espacio público de una manera segura. Del mismo modo, a que los gobernantes destinen presupuestos y decidan políticas públicas para proteger a quienes caminamos, que el mero y simple acto natural de caminar no sea motivo para exponer la vida en las ciudades.
Hace un par de días conté esto a un amigo y me refutó: si ni siquiera se cumple el reglamento de tránsito, pues menos esta carta. Sólo que él quizá ignoraba que los derechos no se otorgan gratuitamente, hay que hacerlos cumplir, exigir y defenderlos. ¿Qué tal que comenzamos a hacerlo? Peatones somos y en el camino andamos.
(Comentario para Milenio Radio 6 de marzo de 2015)
En un país que está a punto de convertirse en el quinto productor y el cuarto exportador de automóviles en el mundo, hablar de peatones parece una herejía. Finalmente, la industria del automóvil genera empleos, atrae inversiones y mueve la economía.
Sólo que ese invento centenario y del que los apellidos Ferrari y Maserati son ejemplos magníficos, está degradando nuestras ciudades. Pero la abundancia de automóviles no es argumento para el deterioro que vivimos en México.
A quienes tienen la oportunidad de viajar a otros países, incluso Estados Unidos, les soprende que los automovilistas les cedan el paso a los peatones, mientras que en México es exactmente al revés. Prácticamente todo se cfonstruye y regula a favor de los automovilistas.
Por eso resulta tan original que un grupo de jóvenes esté impulsando un documento llamado Carta Mexicana por el Derecho de los Peatones, inspirada en un documento similar adoptado en Europa desde 1988 por el Parlamento Europeo.
Se trata de un texto sencillo donde, en esencia, se dice que todos somos peatones y todos tenemos derecho a usar y disfrutar el espacio público de una manera segura. Del mismo modo, a que los gobernantes destinen presupuestos y decidan políticas públicas para proteger a quienes caminamos, que el mero y simple acto natural de caminar no sea motivo para exponer la vida en las ciudades.
Hace un par de días conté esto a un amigo y me refutó: si ni siquiera se cumple el reglamento de tránsito, pues menos esta carta. Sólo que él quizá ignoraba que los derechos no se otorgan gratuitamente, hay que hacerlos cumplir, exigir y defenderlos. ¿Qué tal que comenzamos a hacerlo? Peatones somos y en el camino andamos.
(Comentario para Milenio Radio 6 de marzo de 2015)
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The requirements are even lower than for the loan of bikes, with a voter enough.
They are found at the foot of Angel, every Sunday.
Luck.
NOTE: If you carry a phone or property tax receipt, they may become frequent users and need not always take the two credentials.
More information or complaints cicloestaciones@grupoequal.com
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Módulos en Paseo de la reforma
* Auditorio Nacional.
* Museo de Antropología.
* Reforma y Toledo, frente al Four Seasons
* Glorieta de la Diana
* Columna del Ángel
And those who are not in Reform
* Centro, Hostal Catedral. República de Guatemala #4
* Centro, Hostal Zona Rosa. Hamburgo #153 Col. Juárez.
* Alameda, Laboratorio de Arte Alameda. Dr. Mora 7 **
* Polanco, Foro Angela Peralta, Parque Lincoln.
* Polanco, Horacio y Mariano Escobedo
* Polanco, Horacio y Arquímedes
* Roma frente a La Cibeles, en av. Oaxaca.
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Hours: 10-18 hr (closed on Tuesdays)
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Phones: (+52 1) 55 1394 7714 and 6394 3259
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asdress: Veracruz 3 int. 5, Col. Condesa
tours: 10am, 2pm and 7pm, thursays-sundays
BICIS RECUMBENTES
Bicimáquinas, juegos con bicicletas, artefactos rodantes y más pueden encontrar con Carlos Gómez, un ingeniero inventor que tiene bicis recumbentes, ruedas 360.
recumbentes@yahoo.com
0445514896591 y 56811518 y si lo localizan salúdenlo de mi parte
TRAILERS FOR CHILDRENS
With the new, at least to me, that now and trailers for children between 1 and 4 years are in the Sunday walk Reform. So the child is no longer an excuse for not attending a Sunday of these to the main and most beautiful avenue of the city for cycling.
The requirements are even lower than for the loan of bikes, with a voter enough.
They are found at the foot of Angel, every Sunday.
Luck.
NOTE: If you carry a phone or property tax receipt, they may become frequent users and need not always take the two credentials.
More information or complaints cicloestaciones@grupoequal.com
Location Map modules
Módulos en Paseo de la reforma
* Auditorio Nacional.
* Museo de Antropología.
* Reforma y Toledo, frente al Four Seasons
* Glorieta de la Diana
* Columna del Ángel
And those who are not in Reform
* Centro, Hostal Catedral. República de Guatemala #4
* Centro, Hostal Zona Rosa. Hamburgo #153 Col. Juárez.
* Alameda, Laboratorio de Arte Alameda. Dr. Mora 7 **
* Polanco, Foro Angela Peralta, Parque Lincoln.
* Polanco, Horacio y Mariano Escobedo
* Polanco, Horacio y Arquímedes
* Roma frente a La Cibeles, en av. Oaxaca.
* Condesa, Mazatlán y Michoacán
* Condesa, Parque México, frente al Foro Lindbergh.
Hours: 10-18 hr (closed on Tuesdays)
Tip: They are free but carries two identifications, updated
** This does not work regularly
El Foro Mundial de la Bicicleta en Medellín
Un 25 de febrero en Porto Alegre, hace cinco años, un conductor enfurecido, harto de esperar el paso de una caravana de ciclistas embistió contra ellos y atropelló a decenas de personas. Un año más tarde, en la misma fecha, nació en esa ciudad brasileña el Foro Mundial de la Bicicleta (http://www.fmb4.org/es/inicio/).
Lejos de retroceder por la tragedia, los ciclistas urbanos de Brasil decidieron invitar a reflexionar sobre este cambio reciente que está ocurriendo en todas las ciudades del mundo, la nueva presencia de ciclistas en las calles. Hartos ellos también, pero del tráfico y del reino del automóvil.
Este 2015 se realiza la quinta edición del Foro, que por primera vez sale de Brasil y lo hospeda Medellín. Colombia, una ciudad que en 20 años pasó de ser el epicentro del narcotráfico, escenario de secuestros y asesinatos de sicarios, a ejemplo mundial de innovación y reinvención urbana.
Medellín tuvo que tocar fondo para poder resurgir. Y en ese proceso los factores clave fueron el trabajo de la ciudadanía, la disminución de la brecha social, la recuperación de la confianza en lo público y la apuesta por la educación.
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| Tomada de http://www.northcountrypublicradio.org/news/npr/327090645/a-tale-of-two-cities-mixing-the-urban-poor-into-a-rich-urban-life |
En eso trabajan los cerca de 7 mil asistentes al Foro Mundial de la Bicicleta, en hacer ciudades más humanas. En buscar que los automovilistas, pero sobre todo los encargados de diseñar y gobernar las ciudades, comprendan que las calles son para todos, para diferentes usos y nos sólo para mover automóviles.
Ya les contaremos.
Ecobici, cinco años, un cumpleaños fabuloso
Hoy se festejan en la ciudad de México los primeros cinco años del surgimiento del sistema de bicicletas públicas compartidas Ecobici. Un poco menos de los que tiene este blog en donde, hace tiempo ya, reseñábamos lo que ocurría en París con su sistema de bicis gracias al alcalde Bertand Delanoé, lejos de imaginar que pronto estaríamos disfrutando de nuestra propia bici pública.Con todo y las críticas, de que si es para la Condesa nada más, para hipsters, o que se trata de un subsidio regresivo, la bicicleta pública cumplió ampliamente, hasta ahora, con un objetivo indiscutible: demostrar que aun en la ciudad más grande del mundo y con uno de los peores tráficos, es posible transportarse en bicicleta y, por esa vía, hacerla más humana, tal y como los Bicitekas vienen demandando desde hace 15 años por lo menos.
Así que hoy, arranca la Fase IV de Ecobici, con 171 estaciones, 2 mil 565 bicicletas que darán servicio a 22 colonias y en las que se esperan unos 21 mil viajes diarios.
Guadalajara ya tiene su propio sistema Mi Bici, y en Puebla había el proyecto de lanzar todo un proyecto con apoyo de Pemex que, tras los recortes, se antoja más lejano, pero ahí va la semilla. Seguro que en el cumpleaños 10 de Ecobici, habrá muchas más ciudades en México que hayan vuelto los ojos hacia estos esquemas y, por supuesto, más motivos para celebrar.
Cooperacha peatonal
¿Hace cuánto que no participa en una coperacha?
https://soundcloud.com/hzamarron/hector-zamarron-05022015
En la oficina, en la escuela, en la colonia o para algún familiar. Aportar para alguna causa es bastante común, lo hacemos por motivos religiosos, por compromiso, por compasión, por solidaridad, por muchas razones. A esa práctica, en la época de las redes sociales le llamamos el Crowdfunding, multitud y financiamiento, y eso significa, financiamiento colectivo.
En Estados Unidos la empresa más conocida es Kickstarter, que en cuatro años logró reunir más de 230 millones de dólares en apoyo de unos 23 mil proyectos. En México, FondeadoraMx desde hace tres años difunde proyectos innovadores. Hasta ahora, lleva más de 3.5 millones de dólares y más de 350 historias exitosas que pasan por el cine, la música y las iniciativas ciudadanas.
Una de estas últimas, el proyecto de ReCiudad, está organizando el Segundo Congreso Internacional de Peatones. Sí, así como se oye de extraordinario o exótico, un congreso de peatones. Ellos explican así los motivos. “Nuestras ciudades viven una seria crisis de movilidad. Una apabullante mayoría del presupuesto de infraestructura se destina ampliar, mantener y crear vías para el auto privado.
Además, 52% de las personas que pierden la vida en accidentes viales son peatones”. Así que sí gusta apoyarlos vaya a Fondeadora Mx y busque su proyecto y si no puede, quizá le interese acudir al congreso en Cholula en mayo próximo o, al menos, apoyarlos con una sonrisa porque, al final, todos somos peatones.
https://soundcloud.com/hzamarron/hector-zamarron-05022015
En la oficina, en la escuela, en la colonia o para algún familiar. Aportar para alguna causa es bastante común, lo hacemos por motivos religiosos, por compromiso, por compasión, por solidaridad, por muchas razones. A esa práctica, en la época de las redes sociales le llamamos el Crowdfunding, multitud y financiamiento, y eso significa, financiamiento colectivo.
En Estados Unidos la empresa más conocida es Kickstarter, que en cuatro años logró reunir más de 230 millones de dólares en apoyo de unos 23 mil proyectos. En México, FondeadoraMx desde hace tres años difunde proyectos innovadores. Hasta ahora, lleva más de 3.5 millones de dólares y más de 350 historias exitosas que pasan por el cine, la música y las iniciativas ciudadanas.
Una de estas últimas, el proyecto de ReCiudad, está organizando el Segundo Congreso Internacional de Peatones. Sí, así como se oye de extraordinario o exótico, un congreso de peatones. Ellos explican así los motivos. “Nuestras ciudades viven una seria crisis de movilidad. Una apabullante mayoría del presupuesto de infraestructura se destina ampliar, mantener y crear vías para el auto privado.
Además, 52% de las personas que pierden la vida en accidentes viales son peatones”. Así que sí gusta apoyarlos vaya a Fondeadora Mx y busque su proyecto y si no puede, quizá le interese acudir al congreso en Cholula en mayo próximo o, al menos, apoyarlos con una sonrisa porque, al final, todos somos peatones.
La vuelta a la bici
Hace un par de semanas comencé a participar en radio con cápsulas de movilidad, así que a partir de hoy comenzaré a subirlas al blog, por si alguien quiere dedicarle un par de minutos a escuchar del tema.
Que tengan buen día.
HZ
https://soundcloud.com/hzamarron/la-vuelta-a-la-bici
Que tengan buen día.
HZ
... y por si solo quieren leerlo:
Quizá a usted como a mí le ha tocado en las noches toparse de repente con un nutrido grupo de ciclistas variopintos que, de repente, cruzan avenidas y calles con enorme algarabía y un carnaval de luces. Son los paseos nocturnos en bicicleta, una tradición surgida en la ciudad de México hace más de 15 años, que se ha vuelto popular en casi en todo el país. Tan solo en la página de Facebook Rodadasmx, se consignan diez paseos nocturnos al día en el DF… y no están todos.
Ese panorama se repite en Tuxtla Gutiérrez, en Cuernavaca, en Ciudad Juárez, en Tijuana, en Guadalajara y hasta en Veracruz y Acapulco, por mencionar algunas. Es parte del auge que vive la bicicleta como transporte urbano en los últimos años y consecuencia de la promoción que hacen gobiernos como el del DF, Puebla, Guadalajara, León y los de muchas otras ciudades. Una bicicleta en las calles es también un auto menos y, como diría un conocedor del tema, una bicicleta de 30 dólares tiene el mismo derecho a circular por la ciudad que un automóvil de 3 mil dólares, en ese sentido, este vehículo también es un poderoso símbolo de equidad que puede ayudar a disminuir los embotellamientos, reducir la congestión de nuestras ciudades y mejorar nuestra calidad de vida.
Ese cambio social se ve reflejado en la exposición “La vuelta a la bici”, inaugurada esta semana en el espléndido museo Franz Mayer, en la ciudad de México, que muestra, importantes momentos históricos ligados al desarrollo del diseño de la bicicleta, y celebra su regreso a la movilidad urbana así como su contribución a la sustentabilidad del planeta.
Si por alguna razón usted viaja a la ciudad de México antes del 19 de abril, aproveche para visitarla, no se arrepentirá.
Quizá a usted como a mí le ha tocado en las noches toparse de repente con un nutrido grupo de ciclistas variopintos que, de repente, cruzan avenidas y calles con enorme algarabía y un carnaval de luces. Son los paseos nocturnos en bicicleta, una tradición surgida en la ciudad de México hace más de 15 años, que se ha vuelto popular en casi en todo el país. Tan solo en la página de Facebook Rodadasmx, se consignan diez paseos nocturnos al día en el DF… y no están todos.
Ese panorama se repite en Tuxtla Gutiérrez, en Cuernavaca, en Ciudad Juárez, en Tijuana, en Guadalajara y hasta en Veracruz y Acapulco, por mencionar algunas. Es parte del auge que vive la bicicleta como transporte urbano en los últimos años y consecuencia de la promoción que hacen gobiernos como el del DF, Puebla, Guadalajara, León y los de muchas otras ciudades. Una bicicleta en las calles es también un auto menos y, como diría un conocedor del tema, una bicicleta de 30 dólares tiene el mismo derecho a circular por la ciudad que un automóvil de 3 mil dólares, en ese sentido, este vehículo también es un poderoso símbolo de equidad que puede ayudar a disminuir los embotellamientos, reducir la congestión de nuestras ciudades y mejorar nuestra calidad de vida.
Ese cambio social se ve reflejado en la exposición “La vuelta a la bici”, inaugurada esta semana en el espléndido museo Franz Mayer, en la ciudad de México, que muestra, importantes momentos históricos ligados al desarrollo del diseño de la bicicleta, y celebra su regreso a la movilidad urbana así como su contribución a la sustentabilidad del planeta.
Si por alguna razón usted viaja a la ciudad de México antes del 19 de abril, aproveche para visitarla, no se arrepentirá.
Medellìn tuvo que tocar fondo para poder resurgir: Carlos Pinto
Entrevista por Héctor Zamarrón
En 20 años Medellín pasó de ser el epicentro del narcotráfico, escenario de secuestros y asesinatos de sicarios, a una ciudad ejemplo mundial de innovación y reinvención urbana, pero para ello tuvo que tocar fondo, dijo el arquitecto Carlos Pinto (@tridimenciudad), director del Grupo Urbano Medellín.
En esa transformación el peso de la ciudadanía fue fundamental, narró Pinto al explicar la experiencia de la capital de Antioquia, que ahora es considerada la ciudad más innovadora del mundo, de acuerdo con un concurso convocado por The Wall Street Journal y Citigroup.
Pinto, también director decano de la Facultad de Artes Integradas, Arquitectura y Diseño de la Universidad de San Buenaventura, explicó en entrevista las claves del éxito de esa ciudad que logró combatir y desterrar esa imagen de tierra de asesinatos, retratada magistralmente por Fernando Vallejo en La virgen de los sicarios.
¿Cómo se logró la extraordinaria transformación de Medellín?
Medellín tuvo que tocar fondo para poder resurgir. Y en ese proceso los factores clave fueron el trabajo de la ciudadanía, la disminución de la brecha social, la recuperación de la confianza en lo público y la apuesta por la educación.
De visita en Tuxtla Gutiérrez, donde presentó la conferencia Ciudadanía y movilidad, Pinto propuso desmantelar la idea de pensar solo en lo global y, apoyado en las ideas de la socióloga Sassia Sasken, quien plantea que las grandes ciudades son más importantes para la economía mundial que las fronteras nacionales, el arquitecto pidió desmantelar la idea de pensar solo en lo global y concentrarse en la innovación que puede lograrse a escala local.
¿Qué está haciendo bien Medellín, por qué su éxito?
Tras los años más duros del narco, Medellín se repensó como ciudad, pero sobre todo en cómo lograr el desarrollo de sus habitantes. La participación ciudadana es un elemento constructor de las ciudades que soñamos, hablemos de ciudadanía antes que ciudad. Para 2002, Medellín tenía un sistema de transporte integrado con un tren, articulado con buses. Además, se construyeron bibliotecas, parques, mobiliario urbano e incluso escaleras eléctricas en barrios pobres.
¿Y la innovación?
El cable (teleférico) tiene más de 100 años de haberse inventado y nadie lo había imaginado como un sistema de transporte como se utilizó en Medellín para darle movilidad a los habitantes de las zonas altas.
En México tenemos dos proyectos similares, en Ecatepec y en la delegación Magdalena Contreras ¿se está ‘medellinizando’ la capital?
Jajajá, la innovación se comparte. Las influencias son mutuas.
Invitado por la Bicirred para el Séptimo Congreso Nacional de Ciclismo Urbano, Pinto narró cómo Medellín, la segunda ciudad más poblada de Colombia, fue la primera en el mundo en lograr un crédito del Banco Mundial.
Pinto, quien gusta de ser presentado como “caminante” y promotor de la movilidad limpia, es decir, de caminar y usar la bicicleta, ha viajado a México en más de 16 ocasiones y actualmente asesora a varios municipios en México en temas de movilidad.
¿Cómo observas las ciudades mexicanas?
¿Qué nos enseña México? Que sí se puede convencer en clave de lucha, con argumentos de que la bici es muy potente, Hoy las redes bicicleteras son como más primaveras árabes y la ciudad es el mejor libro de arquitectura, los ciclistas lo saben.
¿Qué tenemos que hacer para mejorar la movilidad en nuestras ciudades?
Venimos trabajando con una dinámica en buena parte de las ciudades en el mundo, en Latinoamérica en particular, para desarrollar proyectos de movilidad integral. Ese es un logro importante de los últimos tiempos, pues ya no se concibe una solución particular, unitaria como mejorar los vehículos y ya. No, sino que de manera integral hay que hacer esfuerzos en diferentes líneas.
“Hemos estado fortaleciendo un discurso últimamente y sobre eso quiero llamar la atención hoy, que en el centro de todos esos proyectos y propuestas esté el ser humano, que recuperemos la condición humana de movilidad, como parte de ese desarrollo y de esa esencia de la movilidad.
“Hemos roto un equilibrio y hemos perdido la condición natural, porque hemos estado al servicio, o han cobrado más importancia, de las máquinas y la infraestructura que de nuestra condición humana. Hay que subvertir ese orden y seguramente vamos a encontrar el sentido que tiene y de manera real y tangible el ser humano”, dijo.
Pinto propone incluir en las discusiones de movilidad a los responsables de las áreas de salud, porque hace falta recuperar la condición humana de caminar.
—En un proyecto que estamos planteando para mejorar la movilidad de una ciudad mexicana (Campeche), por ejemplo, planteamos esto y dijimos que teníamos que sentar en la mesa también a la Secretaría de Salud Pública, porque va a poder aportar recursos pero también de manera integral atacar las dificultades diciendo si la gente caminará 30 minutos al día estaría mucho mejor de salud.
“Si eso lo aprovechamos para explicar porqué en el sistema de movilidad integral vamos a pedir que la gente camine o vamos a peatonalizar varias zonas y la gente tendrá que ir en transporte público hasta cierta zona y después caminar, pues no les estamos diciendo nada distinto de vamos a recuperar la condición humana de caminar 30 minutos al día”, detalló.
¿Están condenadas nuestras ciudades?
No, hay un gran potencial para desarrollar proyectos de movilidad integral que incluyan al ser humano como epicentro en las ciudades mexicanas.
Buena parte de las que he conocido no tienen dificultades de espacio, ya hay espacios definidos para la infraestructura vial que pueden utilizarse, mejorarse, y no tienen el problema de otras ciudades que ya están consolidadas.
“Lo que es una desventaja tremenda, como le dirían ustedes, es el desmadre institucional. Que se pongan de acuerdo las distintas instancias gubernamentales para lograr algunos de estos cometidos, pero también, para terminar con algo positivo, destaca que hay muchísima fuerza en los grupos y los colectivos sociales.
“Uno de ellos es la fuerza que ha adquirido la bicicleta. He estado en algunas ciudades y me he topado con grandes y buenos grupos ciclistas como en Hermosillo donde fui a rodar con ellos y en las noches hacen unas rodadas masivas.
“En Ensenada también estuve, ahí no hay un movimiento gigantesco de rodadas pero sí muchos grupos y, en general, hay una cultura de la bici creciente en todo Baja California.
“En el Distrito Federal ni qué decir, ya está el modelo de bici público como el Bicing de Barcelona y en gran parte de las ciudades hay infraestructura para ello, son ciudades planas que favorecen los traslados en bicicleta y, sobre todo, el repensar la ciudad a escala humana, con participación y construcción de ciudadanía”, relató.
Un vistazo a los temas del Séptimo Bicicongreso de ciclismo urbano
Movilidad incluyente, seguridad vial, estrategias de
movilidad en ciudades mexicanas, presentación de aplicaciones móviles para
conteos ciclistas, además de invitados de Medellín, Colombia y Boston, además
de cortometrajes, exposiciones fotográficas así como informes sobre la
inversión en promoción de la bicicleta, serán parte de los temas del Congreso
Nacional de Ciclismo Urbano este fin de semana en Chiapas.
El congreso, organizado por la Bicired, una agrupación
nacional de colectivos ciclistas, se llevará a cabo desde este viernes 14 al
lunes 17, en la sede del Instituto de Administración Pública del Estado de
Chiapas, en Tuxtla Gutiérrez
Las actividades incluyen la exposición fotográfica Rodada
al Desnudo, de Francisco Aguirre, una rodada inaugural de 13.8 km, la
presentación de la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón y la Liga
Peatonal.
Entre las novedades se presentará una aplicación móvil
para conteos ciclistas --porque lo que no se cuenta es como si no existiera. La
app será presentada por Celine Jacquin del Centro de Transporte Sustentable Embarq-México
Una de las principales conferencias será la de Bikes Not Bombs, a cargo de Charlotte
Fagan quien representa a esta organización con sede en Boston, Massachusetts,
nacida en los años ochenta para llevar bicicletas usadas a Nicaragua y El
Salvador, y que año con año organiza talleres en Centroamérica y África, sobre
todo, bajo el principio de usar la bicicleta como un vehículo de cambio social.
En seguridad vial, participarán El Consejo Nacional para
la Prevención de Accidentes, el Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo, así como representantes de la iniciativa privada y de la
ciudadanía.
Asimismo, se dará a conocer el Índice de Ciclociudades,
un ranking anual elaborado por el ITDP que califica las políticas de movilidad de
30 ciudades que fomentan la utilización de la bicicleta como un medio de
transporte, así como el impacto de estas y el incremento en la proporción de
viajes, como una manera de registrar el auge en el uso de la bicicleta que vive
México actualmente.
De parte de la Secretaría de Desarrollo Agrario,
Territorial y Urbano acudirá Mariana Orozco, coordinadora de la Estrategia de
Movilidad Urbana Sustentable para participar en el panel de Estrategia de
movilidad en Ciudades mexicanas, que incluye a Sofía Yescas, directora del
Instituto Ciudadano de Planeación Municipal de Tuxtla Gutiérrez; Alejandro
Martínez, director del Instituto Municipal de Planeación de San Pedro Garza
García, así como representantes del Instituto Municipal de Planeación de
Comitán, San Cristóbal de Las Casas, Chiapas, y el Instituto Municipal de
Planeación de León.
Finalmente, se exhibirá el cortometraje Cholula:
sinfonía ciclista, realizado por Gerardo González y Calín Siruguet, para
documentar la tensión que vive esa milenaria ciudad, entre las políticas que
fomentan el uso desmedido del automóvil y la tradición que la ha hecho un
pueblo bicicletero.
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