Columnas en Milenio

Ya hay manual, hay que usarlo

El Manubrio - Ya hay manual, falta usarlo
Por Héctor Zamarrón
“Las calles son las venas de la ciudad, llevan la sangre al corazón. Nuestro corazón late por las ciudades”.
Gis Méndez, arquitecta
La palabra escrita es un poderoso vehículo para comunicar, quizá el que más y en el mundo de la movilidad es urgente contar con textos que ayuden a bregar contra ideas establecidas durante un siglo de preeminencia del automóvil.
Hemos interiorizado tanto la idea de la calle como espacio exclusivo de circulación de automóviles que resulta refrescante la llegada de un Manual decalles. Diseño vial para ciudades mexicanas que busca dejar atrás un diseño enfocado en el tránsito de automóviles para priorizar a las personas.
Al principio resultó maravilloso tener una máquina para ir y venir pero cuando las ciudades acabaron rindiéndose y los urbanistas y planificadores comenzaron a recortar esquinas, desaparecer glorietas y camellones, ampliar carriles, adelgazar las banquetas y estacionar vehículos hasta en las esquinas para cruzar las calles, fue que comenzamos a darnos cuenta que el auto había secuestrado la ciudad.
Apenas comienza el cambio, pero los documentos pueden iniciar revoluciones. Y si se trata de un documento construido en colectivo, con un proceso social detrás, como en este Manual, pues mucho mejor.
Al hablar de calles también hablamos de equidad, de espacio público, de democracia, de políticas públicas, de replantear los términos en que el Estado permite la negociación de la calle. En la calle se habita, se protesta, se circula, se disfruta, se pasea.
Eso pasa con el Manual de calles, diseño vial para ciudades mexicanas. Ya antes vimos el poder que tiene, por ejemplo, el Manual de ciclociudades que elaboró el arquitecto Jesús Sánchez Romero en el ITDP con apoyo de la embajada de Holanda.
A partir de 2011, ese manual se distribuyó en municipios vía el Programa de espacios públicos de la secretaría de Desarrollo Social y se ha convertido en la biblia para evaluar la infraestructura ciclista de una ciudad, pues incluye todos los aspectos técnicos y sociales para implementar una política pública del uso masivo de la bicicleta.
En él trabajaron Verónica Ortiz, Bernardo Baranda, Gonzalo Peón, Sonia Medina, Brenda Gaspar, Gerardo Escalona, Diego Ferreyra, Emilio Becerril, Yazmín Viramontes; Alberto Marín, Sinaí López, Mónica Castañeda, Arie Geurts, Xavier Treviño, Alejandra Leal, Patricio Ruiz y muchos más.
Ahora, el Manual de calles dirigido por Mariana Orozco y Kennia Aguirre y publicado por la Sedatu está listo para ser adoptado por las ciudades, sus alcaldes, cabildos y expertos. Comienza un viaje que, a la larga, hará que nuestras calles y banquetas vuelvan a ser para caminar y nuestros espacios urbanos mejoren.
PD. De última hora me enteró que un par de expertos de Instituto Mexicano del Transporte prepara una impugnación al Manual por no ajustarse a la NOM. En realidad, el camino es el contrario, hay que ajustar las viejas NOM hechas con un automóvil en mente, a las nuevas realidades urbanas.



 Entre peatones y superhéroes
https://twitter.com/Milenio/status/992065244817231872
Entre peatones y superhéroes - Grupo Milenio
03/05/18 12:46 AM
Los superhéroes son maravillosos, oportunos, justos, con poderes increíbles, pero no habitan en este mundo donde, en cambio, sí tenemos ciudadanos de carne y hueso que luchan por hacer visible un tema siempre relegado: los peatones.
Este es un recuento arbitrario e incompleto, pero da idea de que sí existen estos otros héroes, cuya pelea es por eliminar los puentes antipeatonales, por disminuir velocidades, por intervenir cruceros.
Ruth Pérez, por ejemplo, lleva años dedicada a estudiar y mejorar los entornos peatonales. Su encuesta a peatones sobre movilidad y seguridad vial es de los primeros textos serios en llamar la atención sobre la fragilidad de andar a pie.
Yesenia Pedraza, actuaria y madre de dos pequeños, tomó como reto personal cuidar el camino de la escuela y hoy en día el fruto de su trabajo es una poderosa herramienta (www.caminitodelaescuela.org) para evaluar la peligrosidad de un entorno escolar y transformarlo.
Ana Rodríguez, en Monterrey, integra el colectivo La Banqueta se Respeta, que desde 2013 expone los problemas de una ciudad construida para los automóviles, donde caminar es un pecado.
Entre Querétaro y Bogotá, Pakiko Paillie es un psicogeógrafo dedicado a la caminabilidad y director de la editorial El Caminante desde donde siembra conocimiento.
En la Antequera, Claudina de Gyves dirige el laboratorio urbano de La Casa de la Ciudad, llenando a Oaxaca de iniciativas como la Vía Recreativa, que cumplió un año.
Alejandra Leal y Yazmín Viramontes, en Punto Céntrico y Camina, son insustituibles en el diseño vial seguro y las intervenciones de urbanismo táctico y han cambiado muchas de nuestras calles.
Dana Corres, un motor fantástico de la Liga Peatonal, es una comunicóloga que eligió a los peatones para darles visibilidad y juntos llevan congresos donde se discute y se comparte (el quinto otro arranca este fin de semana en Oaxaca).
Están Los Marios en Jalisco, los Alveano y Caminatúbela en Michoacán o el chilango Peatónito, además de Peatoluco, Peatón Lagunero, Superando y muchos más como Gisela, Aldo, Jesús, Sergio, Héctor, Maytonce, Alma, Alejandra, Daniela y un largo etcétera inabarcable.

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Los antimonumentos

https://twitter.com/Milenio/status/989538201244258307

26 abr. 2018

Una ciudad es mucho más que calles y edificios, es sobre todo sus habitantes, sus luchas y memorias expresadas en formas simbólicas, como los monumentos del Paseo de la Reforma, y ahora, sus “antimonumentos”.
Los “antimonumentos” son producto de manifestaciones dolorosas, traumáticas, cuyos protagonistas buscan comunicar su dolor e indignación.
En Ciudad de México hay tres relativos al asesinato de los normalistas de Ayotzinapa, los niños quemados en la guardería ABC y los mineros de Pasta de Conchos.
El 26 de abril de 2015 se colocó una escultura de tres metros de altura, en acero, pintada de rojo, con el signo de + y el número 43 en Reforma y Bucareli. En junio de 2017 se instaló uno más, frente al IMSS de Reforma, con un número 49 y las letras ABC en rosa, azul y verde.
El último en surgir, el 19 de enero pasado, fue un enorme 65 y un signo de más de color rojo frente a la Bolsa de Valores, en la acera norte del Paseo, por los mineros abandonados en la mina de Grupo México.
Son recordatorios vivientes que ninguna autoridad se atreve a retirar. Hay un respeto tácito a esas manifestaciones y a la advertencia de los grupos que los han instalado de reponerlos en el momento mismo en que intenten quitarlos.
Además, con qué argumento podría retirarlos un gobierno que usa letras similares para promover la marca CdMx o una delegación que presume sus iniciales en todas partes.
En Guadalajara debiera surgir un antimonumento en la glorieta de los Niños Héroes, rebautizada como de los desaparecidos por las protestas y la indignación que causó la muerte de los tres estudiantes de cine.
Seguro familiares y amigos no tardarán en instalar un recordatorio monumental con la consigna que sacude a México: “#NoSonTresSomosTodxs”, en memoria de Marco, Daniel y Salomón.
Son recordatorios amargos de que en México los jóvenes mueren en fosas, a balazos o disueltos en ácido, tiempos líquidos donde el asombro y el espanto no tienen límites.
Cuando me tocó la transmisión de la noticia dije que uno se queda mudo, estupefacto ante la dimensión de estas tragedias, pero el azoro es momentáneo, la indignación, en cambio, es mayor y no cesa

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Un día para la bicicleta

http://www.milenio.com/firmas/hector_zamarron/dia_de_la_bicicleta-movilidad-invento-onu_18_1160463975.html
19/04/18 3:07 AM
En México y en el mundo hoy se celebra el Día de la Bicicleta, pero a partir del próximo 3 de junio esa fecha también será el Día de la Bicicleta, pues así lo decidió la Asamblea General de las Naciones Unidas. Me explico.
Un 19 de abril de 1943 el químico Albert Hofmann regresaba a su casa en bicicleta bajo los efectos del ácido lisérgico, LSD, que por primera vez probaba, tras haberlo descubierto, y así marcó ese momento en su calendario. En los años sesenta, con los hippies y la onda se empezó a celebrar esta efeméride y durante décadas se ha mantenido.
Ahora, en su asamblea de la semana pasada, la ONU aprobó la propuesta del gobierno de Turkmenistán para establecer un día al año en celebración del mejor vehículo a propulsión humana que ha inventado la humanidad.
¿Los motivos? Su papel en mejorar la salud, combatir la contaminación, el cambio climático, apoyar la movilidad y el desarrollo social. Pero la ONU no es la única instancia global que está impulsando el regreso de las bicicletas a las ciudades. De varios años para acá también lo hacen el Banco Interamericano del Desarrollo y el Foro Internacional de Trasporte de la OCDE en Europa, por citar solo a dos.
Lo hacen no para convertir a los países en desarrollo en malas réplicas de Dinamarca u Holanda, sino que ante la crisis actual de movilidad que afecta a las grandes urbes y el deterioro de la calidad de vida que ha causado el abuso del auto, la bici es vista como una posible solución.
Así que demos la bienvenida a esas celebraciones y por qué no, mantengamos ambas y aprovechemos esas efemérides como lo harán este jueves en cientos de ciudades en el mundo. Además, vienen buenas noticias para la bici.
En las próximas horas los organizadores del Foro Mundial de la Bicicleta en México abrirán la convocatoria de "Ciudades hechas a mano", un concurso para utilizar a la bicicleta como herramienta de cambio social.
Y este viernes se convocó una conferencia de prensa para dar a conocer que la mayor conferencia global sobre ciclismo urbano y recreativo vendrá a México. Los promotores de Concepto Ciudad anunciarán que lograron que la Ciudad de México sea la sede del Velo-city 2020. Enhorabuena ¡larga vida a la bicicleta!
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Dos ciudades

http://www.milenio.com/firmas/hector_zamarron/ciudades-zona_conurbada-transporte-movilidad-desigualdad-violencia-abuso-corrupcion_18_1156264381.html
12/04/18 1:48 AM
“Era el mejor de los tiempos, era el peor de los tiempos, la edad de la sabiduría, y también de la locura; la época de las creencias y de la incredulidad; la era de la luz y de las tinieblas; la primavera de la esperanza y el invierno de la desesperación…”.
Así comienza Dickens su Historia de dos ciudades, donde analiza lo que ocurría en París en plena Revolución francesa y lo contrastaba con su querida Londres. Así también podemos hablar de lo que sucede en cuanto a movilidad y vivienda entre CdMx y el Estado de México, donde ambas fueron las primeras víctimas de la democracia pospriista.
Con la alternancia política en 1997, el Metro dejó de crecer fuera de los límites del entonces Distrito Federal y a la fecha solo hay una vía que entra a Ecatepec, construida a finales de los 90. Excepto el Tren Suburbano a Cuautitlán y el interurbano a Toluca, no se construyeron más trenes o corredores de transporte masivo. En estudios quedaron los proyectos de Martín Carrera-Apan o el de La Paz-Amecameca, y las promesas del actual Presidente.
Desde entonces cada gobierno manejó como coto privado el transporte y la vivienda. El resultado ha sido desastroso para los millones que todos los días hacen el viaje de ida y vuelta entre esas ciudades dormitorio y sus centros de trabajo o escuelas en la capital.
El mejor ejemplo es el infierno del Centro de Transferencia Modal de Indios Verdes, aunque quizá eso sea solo el purgatorio ante la inseguridad que padecen los pasajeros que viajan por la autopista a Pachuca o en la avenida López Portillo, orillados a llevar dos carteras o celulares, por no hablar de los asesinatos o las violaciones.
Es la cosecha de las fallidas políticas de vivienda que urbanizaron sin piedad Zumpango, Chicoloapan, Coacalco, Tultepec e Ixtapaluca, purgatorios suburbanos llenos de rejas, faltos de servicios y donde la vida cotidiana es una lucha por sobrevivir.
Los habitantes de la “zona conurbada” viven en el peor de los mundos posibles. En el estado del miedo. Por eso cuando hablamos de transporte y movilidad en esas zonas tenemos que hablar de desigualdad, de violencia, de abuso, de corrupción, de un modelo caduco que urge cambiar.
Dickens narraba con horror y maestría lo que sucedía en el París revolucionario a finales del siglo XVIII, hoy nos hace falta un escritor así dotado para narrar cómo es vivir en la “zona conurbada”.
Nos hace falta nuestra Historia de dos ciudades.
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La culpa es de usted, siempre

http://www.milenio.com/firmas/hector_zamarron/culpa-peatones-atropellado-puente-calle-movilidad_18_1152064783.html
05/04/18 12:13 AM
Es muy complicado no terminar siendo el culpable, aunque uno sea el atropellado o el muerto. Ya sea porque nos cruzamos a media calle, sin mirar el semáforo o por no usar el "puente peatonal", al final tenemos la culpa.
Así lo hacen aparecer los tabloides a cuyos editores les encanta titular culpando a los peatones. Solo ayer me topo con dos notas: "Huye tras atropellar a peatón" y "Micro plancha a abuelo".
Dos muertos más a la estadística, total, son tres al día en la capital y a pocos les preocupa esa sangría cotidiana, más terrible que el crimen organizado, la diabetes, el cáncer y otras plagas.
Parece que nos cuesta aprender, salir de la caja y cambiar de perspectiva. Seguro @eduardo_caccia sabrá explicar por qué, yo no. Lo que sí sé es que se puede cambiar. Veamos dos de casos.
En Miami colapsó un puente "peatonal" recién construido y ahí murieron ocho personas, tras de lo cual se abrió el debate si lo conveniente es volver a colocarlo o de plano rediseñar la calle.
Es una avenida de diez carriles, una autopista urbana donde el diseño prioriza la velocidad de los automovilistas y no la seguridad de las personas. Es un corredor sin espacio para peatones, bicicletas y ni siquiera árboles. En cuatro años han ocurrido 2 mil 200 accidentes y han habido 12 muertos; hasta ahora es cuando inicia la discusión del diseño vial.
Así nos pasa en México, donde la falta de discusión pública hace que un alcalde, gobernador o director de obras convierta una calle en autopista urbana sin mayor debate o ponerse a construir puentes antipeatonales para comodidad de los automovilistas y mejorar la "movilidad".
Por fortuna hay quienes no se resignan y trabajan para cambiar esta realidad. La @ligapeatonal, por ejemplo, cuyo activismo en defensa de peatones y contra los puentes mal llamados "peatonales" es extraordinario.
O también técnicos, políticos y funcionarios en los gobiernos locales que ya cambiaron la perspectiva y están retirando esos puentes antipeatonales. En Puebla, el regidor Adán Domínguez ha conseguido convencer al Cabildo y en Ciudad de México, Roberto Remes, la Autoridad del Espacio Público, lleva tres y va por el retiro de otros más.
Si esos casos se repiten, un día dejaremos de ser siempre los culpables
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El tren, primera víctima del Nuevo Aeropuerto
https://twitter.com/Milenio/status/979395258801934337
29 mar. 2018
https://t.co/n4X6S8ulYg
Cuando se habla de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México siempre recuerdo una tira cómica en la que una persona pinta alegremente una habitación, incluido el piso, y termina encerrado en un rincón sin poder salir por falta de previsión.
Así se construye en México, solo les importa la obra, que sea grandiosa, espectacular, pero para nada se piensa en el acceso y mucho menos si quien trata de llegar esa nueva terminal lo hará sin automóvil.
No importó que lo diseñaran Fernando Romero y Norman Foster y que un jurado profesional evaluara las propuestas. Nadie preguntó ¿y cómo van a llegar los empleados a la terminal? ¿Y cómo lo harán los viajeros sin vehículo?
Asumen que toda persona viaja necesariamente en automóvil y quizá por eso la primera propuesta de la SCT fue construir 12 vías de acceso en las que se incluía una autopista urbana de cuota ("vía de acceso controlado", le llaman) desde Santa Fe hasta el Nuevo Aeropuerto.
Un segundo piso que pasaría por encima del actual Viaducto Piedad, que por fortuna es una idea inviable ya en estos tiempos en que expertos y ciudadanos saben que más segundos pisos son un atentado urbano que solo propicia más motorización.
También se abandonaron las opciones anunciadas de transporte público. Ni una palabra de las ampliaciones desde las estaciones del metro Pantitlán y Múzquiz hacia la nueva terminal, tampoco de extender el Mexibús o las Líneas 4 y 6 del Metrobús.
Los constructores del nuevo aeropuerto solo licitaron en septiembre pasado los estudios de preinversión para el tren exprés. Es decir, a este paso, para cuando los entreguen, en junio de 2018, se podrá tomar una decisión y quizá para 2019 empezaría la construcción.
Se trata de un tren exprés de 30 kilómetros de extensión con ocho estaciones, 250 mil pasajeros al día, un tramo subterráneo de 4 km y otro elevado que correría por la avenida Chapultepec.
Si gana la visión de Andrés Manuel López Obrador de cancelar el proyecto en Texcoco y llevarlo a Santa Lucía, habrá que rehacer los estudios y empezar de nuevo. El tren podría ser una de las primeras víctimas del NAIM.
Ojalá sirva de lección y primero se piense en la gente. El actual aeropuerto atrae 30 mil viajes diarios de empleados que se convertirán en 50 mil con el nuevo aeropuerto... más los millones de usuarios que tendrá.
Quien sea y donde sea, pero piensen primero en la gente, después en la gente y al final en la gente. Ni todos se mueven en automóvil, ni todos lo harán en el futuro.

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La movilidad, Einstein y Hawking


https://twitter.com/mileniotv/status/976958199269126144
 22 mar. 2018
Albert Einstein y Stephen Hawking marcaron la historia de la ciencia. Uno relativizó nuestro universo y el otro explicó su origen. En ambos la constante es el movimiento, como lo es en nosotros, los humanos, que somos en tanto nos movemos.
Einstein solía decir que la vida es como montar en bicicleta, para conservar el equilibrio hay que mantenerse en movimiento y sí. Por eso es tan importante la movilidad, por eso se le dedican libros como el que Laura Ballesteros, Dolores Franco y Jesús Padilla presentaron el martes: Política de movilidad sustentable en la CdMx. Hacia un nuevo modelo.
“Nos equivocamos de modelo al hacer del automóvil la única manera de movernos en la ciudad”, dice Ballesteros; y tiene razón.
El automóvil a gasolina, contemporáneo de la formulación de la teoría de la relatividad de Einstein, alcanzó su tope como solución de movilidad y en el camino corrompió nuestras ciudades con su smog, ruido, velocidad y con la destrucción del espacio urbano para abrirle paso.
En 100 años de obras al servicio de ese viejo modelo las calles fueron arrasadas. Desparecieron glorietas y camellones —con todo y sus palmeras— y surgieron los ejes viales. Las aceras fueron recortadas, las esquinas modificadas para permitir vueltas más rápidas y en esa falsa ilusión de velocidad, el peatón, los peatones, todos en última instancia, sufrimos las consecuencias.
Tres personas mueren al día en la Ciudad de México en choques o atropellados por camiones y automóviles. Ese modelo costó vidas, mucha sangre de la que se alimentan a diario los tabloides.
Los segundos pisos fueron su último estertor, confiemos.
El nuevo modelo de movilidad incluye, en contraste, reducir velocidades —la principal causa de muertes en niños y jóvenes—, acotar espacios en las calles para redistribuir su uso en pro de peatones, ciclistas y transporte público.
Sembrar de bolardos —o “palitos”— las esquinas para reordenar espacios en los cruces y volverlos seguros. Sí, pueden en algunos casos reducir la velocidad de paso, pero es en beneficio de los usuarios más vulnerables, aquellos que deben cruzar a pie.
Calles completas, ciclovías, seguridad vial con visión cero, parquímetros, Metrobús, Ecobici, cruces seguros, fotomultas y nuevos límites de velocidad redujeron en 18 por ciento las muertes en la Ciudad de México. Hay que ir por más.
Hay que vivir como Hawking que, desahuciado en su juventud, sobrevivió 50 años más para cumplir su tarea. Hay que mantenerse en movimiento.
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Peña y el Metro, promesa NO cumplida

https://twitter.com/Milenio/status/974319862574133248
15 mar. 2018
Cada que escucho de otro asalto o asesinato en los microbuses que vienen de Ecatepec o Chalco hacia Ciudad de México recuerdo una promesa que el presidente Enrique Peña Nieto hizo en 2014 y que no cumplirá: no hay ni tiempo ni dinero.
En 2014, junto al Nuevo Aeropuerto, Peña anunció que el Metro de CdMx se ampliaría en 43 kilómetros, un crecimiento de 20 por ciento en su red de 226 kilómetros.
De entonces para acá su gobierno solo cumplió con la ampliación de la L9. Ninguno de sus presupuestos desde entonces incluyó recursos para ampliar la ruta de Martín Carrera a Ecatepec o para crecer la Línea A hacia Chalco.
No fue dinero lo que faltó para cumplir con esas ofertas, fue una elección: prefirieron gastar en obras carreteras.
En vez de Metro, se eligió "ampliar y modernizar los accesos carreteros hacia Ciudad de México", 12 obras que en total costaron 40 mil millones de pesos.
Entre ellas, duplicar de 6 a 12 los carriles de 14 kilómetros de la salida a Puebla, es decir, optaron por modernizar el embudo para llegar más rápido al tráfico eterno de avenida Zaragoza.
Construir un kilómetro de Metro cuesta alrededor de mil millones de pesos, con ese presupuesto hubiera alcanzado bien para construir 40 km para conectar Ecatepec y Chalco.
O también habría alcanzado para la propuesta que en 2014 hizo el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de construir 29 rutas de Metrobús y Mexibús en el valle de México: una red de transporte público de 500 km en beneficio de 7.5 millones de personas (bit.ly/MetrobusMexibus).
Pero no, se privilegió hacer carreteras y autopistas en vez de dirigir recursos al transporte público del Edomex justo donde los asaltos y asesinatos a bordo de los microbuses son el pan cotidiano.
¿Qué tanto podemos censurar a Enrique Peña Nieto, Gerardo Ruiz Esparza o Miguel Ángel Mancera por esas decisiones?
Tanto como a Fox, Calderón, López Obrador y Ebrard que en su momento también apostaron por obras para el automóvil. Así lo exigía el paradigma dominante.
Hoy sabemos que importa más mover personas que automóviles y de ahí que nos toque preguntar ¿cuál es el modo más eficiente de movernos, en qué vale la pena invertir, quién decidirá la inversión, cómo vamos a participar en ellas?
El paradigma que ha dominado en las últimas décadas al mundo entero va de salida. Démosle de patadas para que se vaya más rápido.

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No hablemos más de ciclistas muertos

https://twitter.com/Milenio/status/971785121606062080
 8 mar. 2018
Hoy murió a otro joven en bici, tenía 20 años y fue atropellado por un tráiler en Iztapalapa. Es el quinto del año y no será el último. La muerte vial es una de esas terribles formas de morir en nuestras ciudades. Lo consigno, como dato, pero no quiero hablar más de ciclistas muertos.
La primera vez que lo hice fue cuando me enteré de la muerte de Liliana Castillo, una ilustradora veinteañera que murió arrollada por un joven con prisa en la avenida Universidad, hace ocho años.
En su memoria se colocó la primera bicicleta blanca en Ciudad de México, una ghost bike, como parte de un movimiento para honrar a las víctimas viales, para recordarles a los conductores lo frágil que es un peatón, un ciclista.
Tampoco quiere decir que no seguiré impulsando a la bicicleta como una gran opción de movilidad (una modesta alternativa al transporte público, que es lo que de verdad requerimos).
Solo que lo haré de otra manera, más creativa. Como lo hace Mikael Colville-Andersen, un cineasta y diseñador urbano que estuvo en la capital del país la semana pasada para filmar un episodio de The Life Sized City, la serie impulsada por la televisión pública de Ontario.
Él propone copiar las técnicas de marketing que emplean las automotrices, cuyos publicistas nunca hablan de los peligros del automóvil ni de las muertes que genera o sus costos ambientales.
Propone evitar lo negativo con lo que se asocia el ciclismo urbano, palabras como “difícil”, “peligroso”, “caro”, “sudor” y “subcultural”.
Hay que enfocarse en lo positivo. La bicicleta es un producto fantástico para los individuos y la ciudad. Hay que enviar señales de que las bicicletas son normales y aceptadas, además de baratas.
Dar a los tomadores de decisiones argumentos en favor de la bicicleta urbana: ahorros en salud, horas-hombre, vidas, mantenimiento urbano, calidad de vida para sus habitantes, revitalización de áreas urbanas, etc.
En la medida en que las calles se llenen de bicis, las muertes bajarán. En Nueva York redujeron el riesgo promedio de sufrir un accidente serio en bici a 72% en lo que va del siglo.
Es radical, pero no hay otra opción. Dejemos de hablar de peligros y muertes y hablemos del disfrute de la vida a bordo de una bicicleta.
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Las lecciones de la ciclovía en Reforma
https://twitter.com/Milenio/status/969607803403931648
2 mar. 2018
La inauguración de la Línea 7 del Metrobús en Paseo de la Reforma y el conflicto por el tramo de ciclovía que atraviesa el Bosque de Chapultepec van a terminar mucho mejor de lo esperado.
A pesar de que las secretarías de Medio Ambiente y la de Movilidad propusieron mandar a los ciclistas a recorrer medio kilómetro extra y a circular sobre las banquetas por una supuesta oposición del INAH al uso del camellón central de Reforma, en realidad todo se trató de un desencuentro.
Un desencuentro en el cual la intervención de ciudadanos informados que decidieron ejercer sus derechos y que, además, se transportan en bici, resultó clave en la solución de este conflicto.
Cuando el INAH decía qué debía respetarse el carácter histórico y patrimonial de Reforma bastó con que los ciclistas le mostraran cómo desde el inicio de este paseo han convivido con los peatones para que se abriera la posibilidad de construir, si no una vía, sí un sendero a lo largo del camellón, en el tramo que cruza el Bosque de Chapultepec.
Lo que no pudo resolver el secretario de Movilidad, Carlos Meneses, ni la de Medio Ambiente, Tanya Müller, lo hicieron los ciclistas y además la solución va a permitir reunificar al Paseo de la Reforma. Hoy en día esa vialidad está dividida en dos por el Circuito Interior; no tenemos un paseo, en realidad son dos que se han convertido en autopistas.
Y que ahora, gracias a esta discusión pública, todo puede terminar en una reducción de velocidades y en un sendero donde convivirán peatones y ciclistas a lo largo de ese tramo, además de resolver un punto en extremo conflictivo, que es justo el que corre por encima del Circuito Interior, donde ni para los peatones hay espacio.
Así que en breve tendremos una nueva reconfiguración urbana ¡gracias a un conflicto! La lección es que la participación ciudadana suele ser clave para acercar posiciones y para resolver desencuentros que parecen insolubles. Bravo por @ElOjodCiclovias @CulturaVialAc @TuEnbici @BicisAntiguasmx @LaVozdePolanco y tantas otras organizaciones y ciudadanos que participaron en la solución de este problema.


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Así nos tocó movernos
https://twitter.com/Milenio/status/966707154601304064

22 feb. 2018
Vivimos en ciudades porque nos gusta, a pesar del estrés, el tráfico, la contaminación. De Ciudad de México, en particular, disfrutamos sus espléndidos espacios públicos: del Bosque de Chapultepec a Xochimilco, de Ciudad Universitaria al Politécnico, del Centro Histórico a La Villa.
Aquí nacimos o nos mudamos, aquí estudiamos, trabajamos, amamos, pero para hacerlo necesitamos movernos, por eso es tan relevante estudiar cómo, en qué, por qué, cuándo y para qué nos movemos.
Por eso se realizó la Encuesta Origen Destino que el Inegi levantó en 2017 en las 16 delegaciones, 59 municipios del Estado de México y uno de Hidalgo, con un costo de 250 millones de pesos.
Una encuesta que nos permite confirmar intuiciones, por ejemplo. Así, hoy sabemos con datos que la mayoría de los automovilistas circulan solos en sus vehículos, pues 68.3 por ciento de los viajes inicia con un solo pasajero y la ocupación promedio de los más de 5 millones de automóviles que cruzan la ciudad es de apenas 1.5 pasajeros.
También hay buenas noticias. Como que en los hogares del valle de México hay más bicicletas que motos, aunque se hagan más viajes en motocicleta que en bici. Así lo destaca el Inegi.
De los 5.9 millones de hogares del valle de México que tienen algún medio de transporte, en 36 por ciento hay al menos una bicicleta, pero no se usan en esa proporción por la falta de infraestructura.
¿Y la inversión en transporte público o para peatones?
No existe gobierno que invierta en serio en estos rubros, por eso sobreviven los microbuses y nuestras banquetas están destrozadas.
Cuando el secretario de Obras —da igual si es de CdMx o del Edomex— decide invertir su presupuesto, lo hace asfaltando calles y se olvida de aceras o los paraderos.
Cuando un delegado o alcalde invierte, imita esas decisiones priorizan al automóvil.
Según la encuesta, en un buen día hay 34.5 millones de viajes en toda la ciudad, la tercera parte de ellas caminando y del resto, 15.5 millones son viajes en transporte público, tres de cada cuatro en micro.
Desde hace una década no había datos contundentes para orientar la discusión sobre la movilidad en el valle de México, para exigir políticas metropolitanas, gobernanza más allá de la división política, artificial, que divide en dos a esta ciudad.
Por lo pronto lo que urge es que respaldados en estos números, quienes creemos en una opción diferente de movilidad exijamos cambios inmediatos en el gasto y los presupuestos. 
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La segunda invasión de bicicletas
https://twitter.com/Milenio/status/964171949105733632

15 feb. 2018
En las próximas horas arribará a Ciudad de México una nueva generación de bicicletas públicas compartidas, lo que exige abrir una discusión por la transformación radical que implican.
Estos sistemas surgieron en Shanghái hace apenas dos años y han crecido explosivamente y funcionan en más de 200 ciudades, con millones de usuarios. Están ya, por ejemplo, en Washington DC, Berlín, Londres, Sídney, Milán, Florencia y muchas más.
Ofo y Mobike son los dos grandes jugadores que se disputan el mercado; la segunda empresa traerá sus bicis a la delegación Miguel Hidalgo, con 500 de ellas a partir de la próxima semana hasta rebasar las 2 mil. Además, este viernes se inaugura en Benito Juárez un sistema similar ideado por empresarios mexicanos, llamado V-Bike.
¿Por qué se volvieron tan populares en el mundo?
A diferencia de Ecobici, MiBici en Guadalajara, Bicipuebla o Huizi en Toluca, las bicicletas públicas de nueva generación funcionan sin necesidad de estación o anclaje, por eso les llaman dockless.
Su candado es electrónico y cuentan con GPS y tarjeta SIM, lo que permite que puedan entregarse casi en cualquier parte, basta con volver a bloquearlas.
De hecho, esa característica ha retrasado su entrada, pues las empresas están listas desde hace semanas, pero las autoridades locales afinan su regulación y negocian con las delegaciones que buscaban lanzarlas sin esperar visto bueno del gobierno central.
Entre las condiciones está otorgar un seguro a sus usuarios, compartir los datos de viaje generados, respetar los lugares asignados y esperar autorización de la Secretaría de Movilidad.
A pesar de las restricciones, se volverán populares, como en otras ciudades por su mayor comodidad, y eso puede aumentar los viajes y la presión por más y mejores ciclovías.  Quizá la misma industria mexicana de la bici, cuyas ventas pueden verse impactadas, y Ecobici misma, que puede quedar obsoleta, debieran estar más que preocupadas.
CdMx es la primera, pero esos sistemas van por todas nuestras grandes zonas metropolitanas, así que habrá que ir acostumbrándose a la presencia de estas bicicletas y sus brillantes colores en todo el país. Bienvenidas.
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Populismo y fotomultas
https://twitter.com/Milenio/status/961656372688556032

8 feb. 2018
Una fotografía de un Nissan 350Z corriendo a 265 kilómetros por hora sobre el Periférico sur fue la primera imagen captada por los cinamómetros, radares de velocidad, instalados en Ciudad de México hace 12 años.
Era 2006 y gobernaba Alejandro Encinas. En ese año murieron atropellados o en accidentes automovilísticos mil 373 personas en las calles de la capital. Comenzaba apenas la tarea de regular las altas velocidades.
A Encinas le siguieron Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera, quienes mantuvieron los radares, el alcoholímetro, promovieron el uso de la bicicleta, la Visión Cero y el programa de fotomultas.
En el camino, grupos de la sociedad civil empujaron y consiguieron que la Asamblea Legislativa aprobara una Ley de Movilidad que invirtió la jerarquía en las calles y puso al peatón como prioridad. También consiguieron un nuevo Reglamento de Tránsito que redujo las velocidades y elevó las sanciones para los infractores.
Año con año, desde entonces, las muertes han ido a la baja: 2014 (833), 2015 (739), 2016 (626) y 550 personas en 2017. Aún son demasiadas muertes, pero cada vez menos.
Al calor de las campañas, sin embargo, los aspirantes a jefe de Gobierno prometen acabar con las fotomultas y reducir el monto de las abusivas —así les llaman— infracciones.
Son Claudia Sheinbaum, la aspirante de Morena, y Mikel Arriola, de la coalición encabezada por el PRI. No están solos en esa causa, en Veracruz Javier Duarte y Miguel Ángel Yunes ya las quitaron.
Son políticos que, o ignoran las consecuencias de una medida de ese tipo, o a sabiendas la toman. Es una decisión criminal, que condena a inocentes a morir y se mide sin error alguno, trágicamente.
Si el problema es el negocio, el porcentaje que se lleva la empresa, renegociemos el contrato, cambiemos al proveedor o invirtamos fondos públicos en un sistema propio, pero no tiremos el agua de la tina con todo y niño, no peleemos con ni despreciemos a la tecnología.
En aras de conseguir votos el populismo, no importa si es de derecha o de izquierda, puede acabar con lo que se ha conseguido. Rectifiquen, hay tiempo.
De antemano, candidatos, si insisten en despreciar lo que esta Ciudad de México y su sociedad han logrado avanzar en una década, no contarán con mi voto el 1 de julio.
Espero que tampoco con el de miles más que han entendido que no es convirtiendo las calles en tierra de anarquía como habremos de evitar las muertes viales.

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https://twitter.com/Milenio/status/959122129420734466

 Reporte vial, periodismo del siglo pasado

  1 feb. 2018

Uno de los lastres que nos dejó el urbanismo del siglo XX, centrado en la cultura del automóvil, fue el reporte vial, una especialización hoy en día obsoleta y decadente, aunque sobreviva en las estaciones de FM e incluso en algunas televisoras.
En esta época basta una consulta a Google maps, Waze, o al GPS para reemplazar a ese viejo periodismo que hoy echa polilla.
El reporte vial le indica a las audiencias cuál es el estado del tráfico en vialidades que, además, rara vez coincide con las del radioescucha o televidente, por lo que resultan tan ociosos como los indicadores de divisas en los diarios.
Monitor, la fuerza informativa creada por José Gutiérrez Vivó, llegó a tener decenas de automóviles, motociclistas y hasta un par de helicópteros para reportar el estado de las vialidades. Eran los años 80, aún no había celulares ni miles de cámaras en las calles.
¿Por qué en una metrópoli como CdMx, donde 70 por ciento se traslada en transporte público, la mayoría de los medios brinda un servicio de orientación vial a los automovilistas que solo representan 30 por ciento de la población? Una expresión más de la desigualdad social.
Diantres, sería mucho mejor que destinaran ese tiempo a reportar cuál es el estado de las seis líneas del Metrobús o las 12 del Metro.
Si desde los medios destináramos el tiempo que derrochan los reporteros viales a informar el estado de los espacios públicos, tendríamos una ciudad diferente.
Es parte de un cambio cultural que llegará, estoy seguro. No es que venga del futuro. No, basta con observar cómo cambian las ciudades modelo para nuestras élites. Que volteen a ver cómo se reportan esos temas en Nueva York, París, Madrid o Buenos Aires.
Reporteros en San Antonio o Washington, por ejemplo, tienen como fuente el transporte público, y cuestionan las inversiones o falta de ellas en el metro, en camiones de pasajeros o en ciclovías.
A veces ni siquiera son los reporteros, sino sus editores quienes no superan esa vieja visión del periodismo inútil, tanto como esos mapas del pronóstico del tiempo que se publican en los diarios.

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El colapso del nuevo

https://twitter.com/Milenio/status/951470539197108225
11 ene. 2018
La movilidad es demasiado importante para dejarla solo en manos de los ingenieros viales y los expertos en transporte, porque durante décadas estos han diseñado y construido con un modelo en mente, el del automóvil privado.
Eso está sucediendo con el Nuevo Aeropuerto Internacional de México, donde el diseño privilegia al transporte privado con la construcción de un estacionamiento masivo para 20 mil vehículos y 12 grandes vialidades para conectarlo.
Ya nos pasó con el actual aeropuerto de Ciudad de México y aún podemos evitar que nos pase con el nuevo.
Hoy en día llegar al aeropuerto Benito Juárez resulta una odisea debido al tráfico.
Tiene más de 4 mil 400 lugares de estacionamiento y su saturación aérea se corresponde con la saturación de sus vías de acceso. Es el tráfico inducido, como llaman los expertos al fenómeno que producen la oferta de vialidades y cajones, a mayor cantidad de ellos, más vehículos atraídos.
Lo mismo va a pasar con el nuevo aeropuerto, donde el transporte público se quedó para el final. Hasta ahora, la posibilidad de construir un tren exprés desde la terminal de Observatorio pasando por el centro de la capital es un mero proyecto, apenas en estudio, lo mismo que los autobuses rápidos.
En contraste, las nuevas carreteras y la ampliación de las actuales están en marcha. Así, es difícil que para 2020, cuando se inaugure la primera fase, tengamos ya el tren exprés.
Expertos del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) estiman que el tren costará al menos 10 por ciento del presupuesto total del nuevo aeropuerto, por lo que urge diseñar el modelo de financiamiento de esa opción de transporte o se quedará en mero proyecto.
Faltan también los proyectos para las líneas de autobuses de rápidos y la ampliación del Metro, además de reducir las dimensiones del estacionamiento masivo.
También se requiere que el Centro de transporte Terrestre del NAIM tenga al transporte público como prioridad. Tan fácil debe ser llegar a la terminal en tren o autobús, como en automóvil.
Hay tiempo para evitar el colapso, solo falta cambiar prioridades.


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