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La bici está de moda
Un texto mío sobre la nobleza de uno de los mejores inventos de la humanidad, la bici, ilustrada por Rafael Pineda para la revista El Chamuco, cómprenla, se sorprenderán de los contenidos, se los aseguro (además, de cuando en cuando toparán con un texto mío, seguro).
Una versión completa de la revista la pueden conseguir en la tienda kichink.
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Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Una ciudad con dignidad: Enrique Peñalosa
Para aquellos que no conocen a Enrique Peñalosa, uno de los urbanistas más relevantes en el mundo, acá les dejo una entrevista que tiene ya algunos años, pero que les da una idea de cómo pensaba este ex alcalde de Bogotá.
Y por si la quieren leer en formato de texto:
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Colville-Andersen: El gurú danés del diseño urbano
Una entrevista con Mikael Colville-Andersen, en colaboración con los moneros de El Chamuco Rapé y Boligan.
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Familia sobre ruedas
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Antes de rodar hay que practicar
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Superhéroes al rescate de la ciudad
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La lucha por nuestras ciudades. La historia de Jane Jacobs en Nueva York
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| Jacobs en Nueva York. Foto: Bob Gomel Time/Life Pictures Getty |
Sin duda, es una ciudad envidiable y a muchos nos gustaría copiar algunos aspectos para nuestras propias calles y ciudades. O conseguir ese imán para atraer tanto talento reunido.
Pero Nueva York no siempre fue así. Hay una historia que conocen muy bien los arquitectos y urbanistas de avanzada --pero que poco la comparten-- sobre la épica batalla que sostuvieron un poderoso constructor que buscaba derribar vecindarios para construir avenidas y centros comerciales, contra una periodista que solía andar en bicicleta y que enfrentó, como David a Goliat, ese ánimo constructor de autopistas urbanas... y lo mejor de todo, que ganó.
Se trata de Jane Jacobs, quien en los años sesenta se opuso a los planes del constructor Robert Moses para construir una autopista que cruzara Manhattan de sur a norte, derribando vecindarios y dejando a su paso nuevos edificios.
Jacobs, una periodista freelance, encabezó movimientos vecinales que frustraron los planes de Moses y lograron que Nueva York conservara esos barrios donde se ubican Tribeca, Soho, Chinatown, la Pequeña Italia, escenarios de películas, obras de teatro, novelas, etc.
"Las vías rápidas --decía-- le sacan las entrañas a las ciudades” y su oposición mostró cómo los freeways dejan a su paso comunidades divididas, erigen barreras urbanas, destruyen vecindarios, contaminan y empeoran la calidad de vida de sus habitantes. Jacobs logró frenar ese ánimo destructor no sólo en Manhattan sino también en Downtown Toronto.
A partir de entonces, Jacobs se volvió una fuente de inspiración para todos aquellos interesados en defender sus ciudades y volverlas más humanas.
Jacobs reunió su experiencia en un libro esencial llamado Vida y muerte de las grandes ciudades americanas (aquí puede leerse en PDF). Ahí, la periodista explica cómo es mucho más complicado entender la lógica y las necesidades de una ciudad, sobre todo si no se camina, a diferencia de sólo buscar resolver problemas de tráfico y construir con un automóvil en la cabeza, que es lo que suelen hacer los desarrolladores.
"A city sidewalk by itself is nothing. It is an abstraction"
Hoy la recuerdo porque cada año se realiza en su memoria una caminata por distintos vecindarios en ciudades de todo el mundo, teniendo en mente lo que ella buscaba, que la gente disfrute su vecindario, su barrio, su colonia y ubique cuáles son los riesgos y amenazas para la convivencia, desde el exceso de autos, basura o publicidad, hasta los planes de las autoridades para nuevas obras y vialidades.
"Streets and their sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs".
En la página http://www.janejacobswalk.org/ es posible encontrar registro de algunas caminatas, aunque este 2018 sólo aparece una en Ensenada. Sin embargo, también se llevan a cabo en Querétaro, con los creadores de Derive Lab o en Oaxaca, aprovechando el Quinto Congreso de Peatones que celebra la Liga Peatonal.
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| Jane Jacobs en Oaxaca. Foto: Peter Steinbrueck @pontpierre |
(Héctor Zamarrón 22/05/15) (actualizado el 04-05-18)
Fuentes:
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"Think of a city and what comes to mind? Its streets. If a city's streets look interesting, the city looks interesting; if they look dull, the city looks dull".
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Tabasco y sus segundos pisos
Villahermosa es una metrópoli que no para de crecer, de hecho
con sus 2.3 millones de habitantes es una de las 50 ciudades mexicanas con una
población superior a un millón de personas.
Ahí, en Tabasco, el
presidente inauguró el bulevar y distribuidor vial "La Pigua", para
conectar el centro urbano de Villahermosa con su zona metropolitana.
Costó mil millones de pesos y consistió en ampliar de 4 a 8
carriles esa avenida, a lo largo de 1.7 kilómetros y con nueve gazas elevadas
que en conjunto suman más de 5 kilómetros de concreto.
Es uno de los 50 distribuidores viales (como les llaman a
esos segundos pisos) que se construirán en este sexenio.
En agosto, se inauguró el distribuidor vial Ignacio Pichardo
Pagaza, en San Mateo, con dos puentes vehiculares a la altura del aeropuerto
mexiquense.
En Ixapaluca, en la salida de la capital del país hacia
Puebla, se inauguró otro enorme distribuidor formado por 21 ejes, de los cuales
cinco corresponden a viaductos elevados con una longitud de 3,5 km. En puebla,
se construye un segundo piso de 13 kilómetros de extensión y con un costo de 10
mil millones de pesos.
El argumento es que mejorarán la circulación vehicular y la
comunicación. ¿Y quién decide que estas son las mejores soluciones contra la
congestión de nuestras ciudades? Cuando la experiencia internacional demuestra
lo contrario.
¿Por qué no hay una inversión similar en transporte público?
El distribuidor vial de Villahermosa costó lo mismo que el
Tuzobús en Hidalgo, una obra que beneficia a decenas de miles más de pasajeros
que no utilizan automóvil.
Con lo invertido en Ixtapaluca se había hecho otro Vivabús,
por ejemplo, los nuevos autobuses rápidos que cruzan Chihuahua. Es hora
entonces de invertir las prioridades, de cuestionar las decisiones de quienes
administran pensando en inundar de concreto y asfalto nuestras ciudades en vez
de hacerlo en transporte púbico.
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Ingeniería vial y movilidad
Durante muchos años maldije y me quejé de los agentes (policías) que en los cruceros se dedicaban a “agilizar” el tránsito mientras decenas de peatones nos agolpábamos en la esquina esperando eternamente a que nos dieran el paso.
Ya no lo hago más. Entendí, por fin, que un policía de crucero sólo cumple órdenes y si le pidieron agilizar la vialidad y por ello entienden priorizar el paso de los automotores, sólo son agentes cumplidos.
No fue sino hasta que se aprobó en la ciudad de México la nueva ley de movilidad, que establece una nueva jerarquía en el uso de las calles y que pone al peatón en primer lugar, que comprendí que a veces tenemos que cambiar las leyes para transformar la realidad.
Ahora muchos policías capitalinos saben que el peatón tiene la prioridad (siempre debió tenerla) y que deben cuidar a los ciclistas en la calle. Así que, de a poco, comienzan a invertir prioridades y ahora, cuando les dicen que tienen que agilizar el paso, lo comienzan a hacer pero con el peatón en mente.
Ese cambio costó mucho tiempo y trabajo. En las últimas décadas, por lo menos desde mediados del siglo pasado hasta la fecha, las ciudades fueron el reino del automóvil. Alcaldes, ingenieros viales, urbanistas, funcionarios municipales, se dedicaron a construir una ciudad para los automóviles. Quitaron camellones, derribaron árboles, abrieron ejes viales, viaductos, recortaron las banquetas, redondearon las esquinas para que los autos pudieran girar a la derecha sin obstáculos geométricos, etc. El resultado: calles donde es complicadísimo caminar, donde el transporte público está relegado, con peligros para andar en bicicleta o a pie.
Sólo que de un tiempo a esta fecha, activistas, arquitectos y urbanistas con una nueva visión, comienzan a construir una ciudad para el siglo xxi, donde las bicicletas, por ejemplo, son una clave para mejorar la movilidad. Claro que también falta mucho transporte público e infinidad de obras a favor de los peatones, pero la semilla está sembrada y a este árbol que crece ya nadie lo tala. Enhorabuena.
(Héctor Zamarrón Enero 14, 2016)
Ya no lo hago más. Entendí, por fin, que un policía de crucero sólo cumple órdenes y si le pidieron agilizar la vialidad y por ello entienden priorizar el paso de los automotores, sólo son agentes cumplidos.
No fue sino hasta que se aprobó en la ciudad de México la nueva ley de movilidad, que establece una nueva jerarquía en el uso de las calles y que pone al peatón en primer lugar, que comprendí que a veces tenemos que cambiar las leyes para transformar la realidad.
Ahora muchos policías capitalinos saben que el peatón tiene la prioridad (siempre debió tenerla) y que deben cuidar a los ciclistas en la calle. Así que, de a poco, comienzan a invertir prioridades y ahora, cuando les dicen que tienen que agilizar el paso, lo comienzan a hacer pero con el peatón en mente.
Ese cambio costó mucho tiempo y trabajo. En las últimas décadas, por lo menos desde mediados del siglo pasado hasta la fecha, las ciudades fueron el reino del automóvil. Alcaldes, ingenieros viales, urbanistas, funcionarios municipales, se dedicaron a construir una ciudad para los automóviles. Quitaron camellones, derribaron árboles, abrieron ejes viales, viaductos, recortaron las banquetas, redondearon las esquinas para que los autos pudieran girar a la derecha sin obstáculos geométricos, etc. El resultado: calles donde es complicadísimo caminar, donde el transporte público está relegado, con peligros para andar en bicicleta o a pie.
Sólo que de un tiempo a esta fecha, activistas, arquitectos y urbanistas con una nueva visión, comienzan a construir una ciudad para el siglo xxi, donde las bicicletas, por ejemplo, son una clave para mejorar la movilidad. Claro que también falta mucho transporte público e infinidad de obras a favor de los peatones, pero la semilla está sembrada y a este árbol que crece ya nadie lo tala. Enhorabuena.
(Héctor Zamarrón Enero 14, 2016)
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
De Macbeth y fotomultas
Tal
y como sucede en Macbeth, la clásica tragedia de Shakespeare, donde los árboles
no permiten ver el bosque, es increíble cómo en estos días los automovilistas
de la capital se pusieron a discutir por la imposición de las fotomultas sin
atender ni por asomo los efectos del exceso de velocidad.
Y
junto con ellos, decenas de periodistas que hasta la constitucionalidad de la
medida cuestionan y ven afectado su derecho al libre tránsito, como si la
Constitución garantizara la libertad de poder llegar a bordo del auto a
cualquier parte.
Pasa
un poco como en el juego de los nueve puntos que deben unirse con un solo trazo
del lápiz sin despegarlo del papel, cuya solución es imposible si no se rebasan
los límites del cuadro, es decir, como sostienen los fundadores del llamado
pensamiento lateral, hay que pensar fuera de la caja.
Durante
años, por ejemplo, se discutió si a los peatones los atropellaban por flojos al
no querer usar los puentes peatonales o porque les faltaba educación para su empleo.
Hoy sabemos que es todo lo contrario, los puentes sólo existen para facilitar
el uso de los vehículos cuando en la nueva jerarquía vial quienes tienen
prioridad son los peatones.
Así
pasa con el asunto de las multas, todo mundo habla de lo excesivas que son, de
la probidad de la empresa que las aplica, de las condiciones del contrato, de
que es posible disminuir la velocidad mientras se pasa frente a la cámara y
después acelerar hasta encontrar la próxima, pero pocos piensan en los efectos
del exceso de velocidad.
Tan
sólo en el DF hubo 300 atropellados en 2013 y en todo el país mueren 14 mil
personas al año en hechos viales, sin contar los miles que quedan con alguna
discapacidad.
Quizá,
entonces, haya que aplicar un poco aquello de pensar fuera de la caja, el tema
no son las multas. El tema es respetar las reglas para evitar las muertes.
Ninguna de estas es tolerable.
Hay
que salir de la caja ¿no cree usted?
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Un mundo feliz y veloz
Aldous
Huxley, el conocido autor de Un mundo
feliz, dijo que la velocidad es uno de los genuinos placeres modernos y quizá
rindiéndole un tributo inadvertido, fabricantes de autos como Bugatti, Porshe,
Ferrari y Mercedes, lograron ya que sus vehículos aceleren a 100 kilómetros por
hora en menos de tres segundos.
Hay quienes
sienten un placer extremo al experimentar esas velocidades, accesibles incluso
para quienes pueden comprase un Mini Cooper o un Ford Focus St, que logran
llegar a los 100k/h en menos de seis segundos, es decir en menos tiempo del que
tardo en leer esto.
Sin embargo,
cuando esas velocidades se despliegan en las calles de la ciudad, nuestra
ciudad, la de usted o cualquier ciudad, estamos no ante el riesgo de un
accidente, sino incluso de un crimen, pues al saber las consecuencias de un
acto este deja de ser “accidental”.
Por eso la
polémica reducción de velocidad que se impuso en diciembre en la ciudad de
México, donde el límite para las calles es de 50 km/h (excepto en viaductos
donde se permite llegar hasta a 80km/h).
He oído todo
tipo de quejas, que si es un riesgo manejar tan despacio, por razones de
seguridad, hasta que las máquinas de los vehículos se estropean y carbonizan
por no poder acelerarlas más.
Solo que en
medio de la discusión están los peatones, esa mayoría no tan ruidosa, que sufre
las consecuencias del exceso de velocidad.
Cuando se
trata de salvar vidas y evitar lesiones por causas viales, hay que aplaudir una
medida como la que se tomó en el DF y abogar porque se extienda a otras
ciudades, a pesar de que esta causa nos gane el maelestar de los conductores de
autos a quienes, más bien, habrá que mostrar las razones de fondo de este
cambio.
Seguro lo
entenderán, aunque se tarde en ello.
Colaboración para radio, 31 de diciembre de 2015
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
La bicicleta del fin del mundo
El extremo más austral del continente americano es la tierra del fuego, la punta sur de América, donde tras una breve lengua de agua se une con la Antártida. Viajar desde México hasta ese remoto punto de la geografía implica recorrer unos 25 mil kilómetros.
¿Cuánto tiempo llevaría hacer ese viaje? Digamos en bicicleta. Porque hay quien ya lo hizo y se tomó 581 días para cruzar poco más de la mitad del continente y ahora está a punto de volverlo a realizar.
Se trata de Felipé Besné, originario de Lagos de Moreno, Jalisco, desde donde partió como embajador informal de México hacia Sudamérica, a bordo de su bicicleta que necesitó dos pares de llantas y en un viaje que le costó fracturas en ambas muñecas, pero que emprendió con ganas de mostras que la bicicleta es un excelente medio de transporte.
Cuando cumplió 60 años, Felipe decidió tomar su bici y cargarla con cuatro alforjas, una tienda de acampar, una hamaca y cruzó más de 18 países para realizar un sueño. Una carpeta lleva de sellos de alcaldías y poblados, consulados y cruces fronterizos atestigua su hazaña. También decenas de notas en periódicos locales así como entrevistas en radiodifusoras o estaciones de televisión a lo largo de su viaje.
Lo hizo al jubilarse y es el primer mexicano de 60 años que acomete una proeza de ese tipo. Ahora, Felipe convocó a quienes quieran sumarse a repetir ese viaje iniciático.
Se trata, explica en su página de Facebook, de encabezar una expedición mexicana rumbo al quinto foro mundial de la bicicleta, que se realizará en Santiago de Chile en 2016. La firección del foro lo designó coordinador para los cicloviajeros del continente.
¿Se animan?
¿Cuánto tiempo llevaría hacer ese viaje? Digamos en bicicleta. Porque hay quien ya lo hizo y se tomó 581 días para cruzar poco más de la mitad del continente y ahora está a punto de volverlo a realizar.
Se trata de Felipé Besné, originario de Lagos de Moreno, Jalisco, desde donde partió como embajador informal de México hacia Sudamérica, a bordo de su bicicleta que necesitó dos pares de llantas y en un viaje que le costó fracturas en ambas muñecas, pero que emprendió con ganas de mostras que la bicicleta es un excelente medio de transporte.
Cuando cumplió 60 años, Felipe decidió tomar su bici y cargarla con cuatro alforjas, una tienda de acampar, una hamaca y cruzó más de 18 países para realizar un sueño. Una carpeta lleva de sellos de alcaldías y poblados, consulados y cruces fronterizos atestigua su hazaña. También decenas de notas en periódicos locales así como entrevistas en radiodifusoras o estaciones de televisión a lo largo de su viaje.
Lo hizo al jubilarse y es el primer mexicano de 60 años que acomete una proeza de ese tipo. Ahora, Felipe convocó a quienes quieran sumarse a repetir ese viaje iniciático.
Se trata, explica en su página de Facebook, de encabezar una expedición mexicana rumbo al quinto foro mundial de la bicicleta, que se realizará en Santiago de Chile en 2016. La firección del foro lo designó coordinador para los cicloviajeros del continente.
¿Se animan?
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Todorovic y su urbanismo radical
sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Nota roja o nota verde
El debate
sobre la muerte de los periódicos a causa del crecimiento explosivo de Internet
y su capacidad de transmitir información tiene mucho tiempo, tanto que de hacer
caso a los agoreros, los diarios ya habrían muerto.
Aunque en
realidad, sí hay mucho de cierto cuando se dice que los medios cada vez más se
alejan de sus lectores, de su público o audiencia. Ocupados en cubrir
escándalos, asesinatos, casos de corrupción, desastres y crisis económicas,
cada vez queda menos espacio para abordar otros temas.
Eso
siendo positivos, pero hay casos peores, en que los medios sólo se dedican a
transmitir boletines oficiales y a convertirse en cajas de resonancia de
políticos y burócratas.
Entonces
¿cuándo vamos a escribir sobre lo que le pasa a la gente? Sin duda, los medios
podemos definir el color de las notas. No estamos condenados a la nota roja o
al amarillismo. Podemos hablar de los problemas en un tono que inspire el
cambio. Necesitamos hablar de medio ambiente, necesitamos hablar de la ciudad,
pero no sólo del tráfico, la contaminación y el caos. Hablemos de que otra
ciudad es posible. Sí, podemos y los medios tenemos un rol.
Espacio
público, movilidad y democracia también pueden ser nuestros temas.
Quién
sino aquellos que preferimos la nota verde a la roja vamos a describir las
innovaciones de lo que pasa en nuestra colonia, nuestra ciudad o el mundo.
Hay que
ser globales sí, pero también hiperlocales.
Podemos descubrir lo que han hecho alcaldes destacados en sus ciudades, como Boris Johnson y Ken Livingston en Londres, Klaus Woverit en Berlín, Bertrand Delanoe en París, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa en Bogotá, pero también voltear a ver qué pasa en Chihuahua, en La Laguna, en Guadalajara o en Tampico.
Podemos descubrir lo que han hecho alcaldes destacados en sus ciudades, como Boris Johnson y Ken Livingston en Londres, Klaus Woverit en Berlín, Bertrand Delanoe en París, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa en Bogotá, pero también voltear a ver qué pasa en Chihuahua, en La Laguna, en Guadalajara o en Tampico.
Hay que
reportear con pasión, sí, pero escribir con la cabeza. No creo en el periodismo
de causa pero tampoco en el periodismo sin causa. Si un medio quiere permanecer
tiene que vincularse a una comunidad, escribir para ella, indagar sus
preocupaciones, reflejar sus intereses, exhibir sus contradicciones.
Así que,
por mucho tiempo, seguiremos siendo verdes.
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Rediseñar ciudades
Vivimos en ciudades desde hace siglos. Nos convocan --no sus
paredes, edificios o monumentos-- sino
la diversidad de personas, su cultura, su historia compartida, el trabajo. Las
sufrimos, es cierto, tenemos con ella
una relación de amor y odio. Nos preocupa la inseguridad, nos molesta el ruido,
la contaminación, padecemos su tráfico, el mal transporte, pero ahí estamos.
¿Y es que acaso no podemos mejorarlas? La historia de las
ciudades, de su auge o caída, es tan antigua como la civilización. Desde Ur, en
Mesopotamia, pasando por Tebas y los burgos medievales, hasta las ciudades
renacentistas o las industriales.
Son, por definición, cambiantes. En México, incluso
explosivas, por su acelerado crecimiento. Eso nos da también la oportunidad de
reimaginarlas, rediseñarlas; de plantearnos el reto de hacerlas más apropiadas
para la escala humana. Disfrutables, hechas para caminar, para apreciar sus
monumentos o paisajes al ritmo que permite ese antiguo modo de transporte que
es utilizar los pies.
Sólo que para ello requerimos andadores, la sombra generosa
de los árboles, tan necesaria en nuestras latitudes tropicales; bancas para
reposar mientras reanudamos la marcha. También y sobre todo, es indispensable
vivienda cercana al trabajo y que los automóviles no saturen nuestras aceras.
Es tiempo de poner manos a la obra y hay ciudades mexicanas
que ya lo están haciendo. En Campeche, Xalapa y La Paz, el Banco Interamericano
de Desarrollo impulsa proyectos para volverlas sustentables.
En Los Mochis y en Guadalajara están a unos días de estrenar
las primeras zonas treinta del país, es decir, cuadrantes dentro de la ciudad
donde no se permite circular a más de 30 kilómetros por hora a los automóviles.
En Torreón, en La Laguna, el alcalde se comprometió con la
filosofía de Visión Cero, esta propuesta nacida en Suecia y que se plantea
modificar el diseño de la ciudad para evitar todas las muertes por choques
vehiculares.
Son unas pocas apenas, pero siembran semillas que recogerán
sus ciudadanos, que servirán de ejemplo para otras. Pronto tendremos esas ciudades que tanto deseamos, cuestión de
insistir, de no flaquear.
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
"Aquí no es Ámsterdam" II
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
De autobuses y revoluciones
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
La bici pública llega a Zapopan
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Cuándo vamos a empezar
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
El Pacto por la Movilidad o cómo me gusta aprender de Barcelona
Barcelona tiene una tradición urbana y arquitectónica milenaria, tanto así que su muralla data del siglo II y fue, antes de Madrid y Toledo, capital de la antigua Hispania o Iberia.
A fines del siglo XIX, tras la Exposición Universal de 1888, fue cuna del modernismo catalán, del que partió Antonio Gaudí para realizar la Sagrada Familia, el Parque Güell, La Pedrera y sínnumero de monumentos.
Su traza urbana proviene de la ciudad Condal, del medievo, y del ensanche (Eixample) o ampliación que vivió hace poco más de un siglo que, en conjunto, le dieron un toque de orden que hoy en día se puede percibir claramente al caminar por sus calles.
Sin embargo, la apuesta por automóvil privado que vivió el mundo entero tras la segunda guerra mundial, llevó a que la ciudad comenzará a sufrir los atascos, trancones o embotellamientos característicos de nuestro tiempo.
Por eso, en los noventa, se construyó un viaducto elevado que evitara los problemas viales generados en el cruce de sus tres avenidas principales y de ahí surgió la primera imagen de la plaza.
Más tarde, en 1998, los catalanes firmaron el Pacto por la Movilidad, un acuerdo ejemplar de cómo debe ordenarse la ciudad, impulsado por el ayuntamiento, gobernado en esa época por Jordi Hereu.
En ese pacto, decenas de agrupaciones civiles firmaron un acuerdo para impulsar un decálogo que regulara desde los espacios para peatones hasta el reparto de mercancías pero todo, centrado en mejorar la movilidad.
Esa visión llevó a que en 2003 comenzara un proceso de diálogo y negociación con los habitantes de Barcelona para analizar y decidir el futuro de la plaza. Para 2007 se tomó la decisión de derribar el viaducto elevado, construir túneles para que pasara por ahí la Gran Vía, y en la superficie construir un gran parque urbano que incluirá un museo de diseño.
La demolición del viaducto concluyó el año pasado (2014) y se prevé concluir la obra en 2018.
Aquí se puede consultar todo el proceso de este maravilloso proceso de consulta y negociación en pro de la movilidad y del que se desprenden lecciones que podemos tomar en todo el mundo.
De hecho, aun sin conocer mucho del proceso que se vivió en Corea del sur para revivir un río urbano donde pasaba un viaducto, parece que también implicó un periodo de negociación y diálogo que en ciudad de México aún no hemos vivido.
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Ni un ciclista muerto más
Liliana era fotógrafa, ilustradora, actriz, tenía 23 años. Su novio era un músico de Los Negretes.
Tenían una vida de cuento. Yo no los conocía. Supe de ella por una nota en el periódico, justo su
última imagen con vida, el mismo día en que mi hijo Diego me pedía permiso para irse a la escuela
en bici y que, con un peso en el corazón le decía que sí, que saliera como hemos hecho juntos,
ciudándose de conductores imprudentes. Manejando su bici sin distraerse y a la defensiva pero, al
mismo tiempo, disfrutando del paseo y la adrenalina que te da pedalear por estas nuestras calles. Liliana no podrá hacerlo más. Murió el viernes 22 de mayo de 2009.
Hace seis años desde entonces y este viernes,que me entero de la muerte de otro ciclista, atropellado por un conductor imprudente, homicida, me vienen a la mente la misma sensación de aquel día y la misma indignación que me mueve a no dejar de batallar porque en las calles nos respeten.
Ayer murió Gustavo Alonso Berlanga, de 56 años, Don Gus, famoso por ser uno de los fundadores de las rodadas nocturnas en Guadalajara. Lo atropelló un automovilista de 27 años en Zapopan. Un día antes, en la ciudad de México, un microbús atropelló y mató a un joven de 14 años en Polanco y no, no podemos acostumbrarnos a que morir sea una constante en las calles.
Historia no es destino, ni condena. Podemos revertir esas tendencias, tal y como lo están haciendo los suecos desde 1997 cuando crearon la visión cero. Una filosofía que se basa en que ninguna pérdida de vidas es aceptable. Somos humanos y cometemos errores, el diseño de las calles es para que nos traslademos, pero al mismo tiempo debe ser para protegernos.
Es hora de comenzar a cambiar nuestra forma de ver estos temas, hagámoslo. Visión Cero, ya. Ningún ciclista muerto más.
(Comentario para Milenio Radio 13 de marzo de 2015)
Hace seis años desde entonces y este viernes,que me entero de la muerte de otro ciclista, atropellado por un conductor imprudente, homicida, me vienen a la mente la misma sensación de aquel día y la misma indignación que me mueve a no dejar de batallar porque en las calles nos respeten.
Ayer murió Gustavo Alonso Berlanga, de 56 años, Don Gus, famoso por ser uno de los fundadores de las rodadas nocturnas en Guadalajara. Lo atropelló un automovilista de 27 años en Zapopan. Un día antes, en la ciudad de México, un microbús atropelló y mató a un joven de 14 años en Polanco y no, no podemos acostumbrarnos a que morir sea una constante en las calles.
Historia no es destino, ni condena. Podemos revertir esas tendencias, tal y como lo están haciendo los suecos desde 1997 cuando crearon la visión cero. Una filosofía que se basa en que ninguna pérdida de vidas es aceptable. Somos humanos y cometemos errores, el diseño de las calles es para que nos traslademos, pero al mismo tiempo debe ser para protegernos.
Es hora de comenzar a cambiar nuestra forma de ver estos temas, hagámoslo. Visión Cero, ya. Ningún ciclista muerto más.
(Comentario para Milenio Radio 13 de marzo de 2015)
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
De ciclistas y peatones
¿Usted camina? ¿Cree que los peatones tienen derechos?
En un país que está a punto de convertirse en el quinto productor y el cuarto exportador de automóviles en el mundo, hablar de peatones parece una herejía. Finalmente, la industria del automóvil genera empleos, atrae inversiones y mueve la economía.
Sólo que ese invento centenario y del que los apellidos Ferrari y Maserati son ejemplos magníficos, está degradando nuestras ciudades. Pero la abundancia de automóviles no es argumento para el deterioro que vivimos en México.
A quienes tienen la oportunidad de viajar a otros países, incluso Estados Unidos, les soprende que los automovilistas les cedan el paso a los peatones, mientras que en México es exactmente al revés. Prácticamente todo se cfonstruye y regula a favor de los automovilistas.
Por eso resulta tan original que un grupo de jóvenes esté impulsando un documento llamado Carta Mexicana por el Derecho de los Peatones, inspirada en un documento similar adoptado en Europa desde 1988 por el Parlamento Europeo.
Se trata de un texto sencillo donde, en esencia, se dice que todos somos peatones y todos tenemos derecho a usar y disfrutar el espacio público de una manera segura. Del mismo modo, a que los gobernantes destinen presupuestos y decidan políticas públicas para proteger a quienes caminamos, que el mero y simple acto natural de caminar no sea motivo para exponer la vida en las ciudades.
Hace un par de días conté esto a un amigo y me refutó: si ni siquiera se cumple el reglamento de tránsito, pues menos esta carta. Sólo que él quizá ignoraba que los derechos no se otorgan gratuitamente, hay que hacerlos cumplir, exigir y defenderlos. ¿Qué tal que comenzamos a hacerlo? Peatones somos y en el camino andamos.
(Comentario para Milenio Radio 6 de marzo de 2015)
En un país que está a punto de convertirse en el quinto productor y el cuarto exportador de automóviles en el mundo, hablar de peatones parece una herejía. Finalmente, la industria del automóvil genera empleos, atrae inversiones y mueve la economía.
Sólo que ese invento centenario y del que los apellidos Ferrari y Maserati son ejemplos magníficos, está degradando nuestras ciudades. Pero la abundancia de automóviles no es argumento para el deterioro que vivimos en México.
A quienes tienen la oportunidad de viajar a otros países, incluso Estados Unidos, les soprende que los automovilistas les cedan el paso a los peatones, mientras que en México es exactmente al revés. Prácticamente todo se cfonstruye y regula a favor de los automovilistas.
Por eso resulta tan original que un grupo de jóvenes esté impulsando un documento llamado Carta Mexicana por el Derecho de los Peatones, inspirada en un documento similar adoptado en Europa desde 1988 por el Parlamento Europeo.
Se trata de un texto sencillo donde, en esencia, se dice que todos somos peatones y todos tenemos derecho a usar y disfrutar el espacio público de una manera segura. Del mismo modo, a que los gobernantes destinen presupuestos y decidan políticas públicas para proteger a quienes caminamos, que el mero y simple acto natural de caminar no sea motivo para exponer la vida en las ciudades.
Hace un par de días conté esto a un amigo y me refutó: si ni siquiera se cumple el reglamento de tránsito, pues menos esta carta. Sólo que él quizá ignoraba que los derechos no se otorgan gratuitamente, hay que hacerlos cumplir, exigir y defenderlos. ¿Qué tal que comenzamos a hacerlo? Peatones somos y en el camino andamos.
(Comentario para Milenio Radio 6 de marzo de 2015)
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
Bike rentals in Mexico City and bicycle tours guided
Bike rentals
Where can you rent them? There are several options
Hay varias opciones.
Ecobici
Desde este 2014, es posible ya rentar una bicicleta por día, semana o mes directamente en los totems de Ecobici en la ciudad de México, con sólo una tarjeta de crédito.
El costo es de 90 (menos de 7 dólares) pesos por día, por viaje ilimitados menores a 45 minutos.
Por tres días el costo es de 180 pesos. Aquí pueden consultar la información: Ecobici planes
One of which is BicibúsDF
Phones: +52 55 6394 3259
website
http://bicibusdf.com
email: toursyrentas@bicibus
NEW OPTION: Porays, BICLA tours & amp; rentals
I received by mail the information on this company dedicated to organizing bike rides and rent bicycles for both events, and individuals.
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Phones: (+52 1) 55 1394 7714 and 6394 3259
website: www.poray.bike
email: toursyrentas@bicibus
asdress: Veracruz 3 int. 5, Col. Condesa
tours: 10am, 2pm and 7pm, thursays-sundays
BICIS RECUMBENTES
Bicimáquinas, juegos con bicicletas, artefactos rodantes y más pueden encontrar con Carlos Gómez, un ingeniero inventor que tiene bicis recumbentes, ruedas 360.
recumbentes@yahoo.com
0445514896591 y 56811518 y si lo localizan salúdenlo de mi parte
TRAILERS FOR CHILDRENS
With the new, at least to me, that now and trailers for children between 1 and 4 years are in the Sunday walk Reform. So the child is no longer an excuse for not attending a Sunday of these to the main and most beautiful avenue of the city for cycling.
The requirements are even lower than for the loan of bikes, with a voter enough.
They are found at the foot of Angel, every Sunday.
Luck.
NOTE: If you carry a phone or property tax receipt, they may become frequent users and need not always take the two credentials.
More information or complaints cicloestaciones@grupoequal.com
Location Map modules
Módulos en Paseo de la reforma
* Auditorio Nacional.
* Museo de Antropología.
* Reforma y Toledo, frente al Four Seasons
* Glorieta de la Diana
* Columna del Ángel
And those who are not in Reform
* Centro, Hostal Catedral. República de Guatemala #4
* Centro, Hostal Zona Rosa. Hamburgo #153 Col. Juárez.
* Alameda, Laboratorio de Arte Alameda. Dr. Mora 7 **
* Polanco, Foro Angela Peralta, Parque Lincoln.
* Polanco, Horacio y Mariano Escobedo
* Polanco, Horacio y Arquímedes
* Roma frente a La Cibeles, en av. Oaxaca.
* Condesa, Mazatlán y Michoacán
* Condesa, Parque México, frente al Foro Lindbergh.
Hours: 10-18 hr (closed on Tuesdays)
Tip: They are free but carries two identifications, updated
** This does not work regularly
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Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
El Foro Mundial de la Bicicleta en Medellín
Un 25 de febrero en Porto Alegre, hace cinco años, un conductor enfurecido, harto de esperar el paso de una caravana de ciclistas embistió contra ellos y atropelló a decenas de personas. Un año más tarde, en la misma fecha, nació en esa ciudad brasileña el Foro Mundial de la Bicicleta (http://www.fmb4.org/es/inicio/).
Lejos de retroceder por la tragedia, los ciclistas urbanos de Brasil decidieron invitar a reflexionar sobre este cambio reciente que está ocurriendo en todas las ciudades del mundo, la nueva presencia de ciclistas en las calles. Hartos ellos también, pero del tráfico y del reino del automóvil.
Este 2015 se realiza la quinta edición del Foro, que por primera vez sale de Brasil y lo hospeda Medellín. Colombia, una ciudad que en 20 años pasó de ser el epicentro del narcotráfico, escenario de secuestros y asesinatos de sicarios, a ejemplo mundial de innovación y reinvención urbana.
Medellín tuvo que tocar fondo para poder resurgir. Y en ese proceso los factores clave fueron el trabajo de la ciudadanía, la disminución de la brecha social, la recuperación de la confianza en lo público y la apuesta por la educación.
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| Tomada de http://www.northcountrypublicradio.org/news/npr/327090645/a-tale-of-two-cities-mixing-the-urban-poor-into-a-rich-urban-life |
En eso trabajan los cerca de 7 mil asistentes al Foro Mundial de la Bicicleta, en hacer ciudades más humanas. En buscar que los automovilistas, pero sobre todo los encargados de diseñar y gobernar las ciudades, comprendan que las calles son para todos, para diferentes usos y nos sólo para mover automóviles.
Ya les contaremos.
Periodista, editor, ciclista, salsero,sociólogo y sobre todo, amante de la siempre maravillosa, contrastante, desigual e incomprendida Ciudad de México
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