martes, 18 de noviembre de 2014

Medellìn tuvo que tocar fondo para poder resurgir: Carlos Pinto

Entrevista por Héctor Zamarrón
En 20 años Medellín pasó de ser el epicentro del narcotráfico, escenario de secuestros y asesinatos de sicarios, a una ciudad ejemplo mundial de innovación y reinvención urbana, pero para ello tuvo que tocar fondo, dijo el arquitecto Carlos Pinto, director del Grupo Urbano Medellín.
En esa transformación el peso de la ciudadanía fue fundamental, narró Pinto al explicar la experiencia de la capital de Antioquia, que ahora es considerada la ciudad más innovadora del mundo, de acuerdo con un concurso convocado por The Wall Street Journal y Citigroup.
Pinto, también director decano de la Facultad de Artes Integradas, Arquitectura y Diseño de la Universidad de San Buenaventura, explicó en entrevista las claves del éxito de esa ciudad que logró combatir y desterrar esa imagen de tierra de asesinatos, retratada magistralmente por Fernando Vallejo en La virgen de los sicarios.
 
¿Cómo se logró la extraordinaria transformación de Medellín?
Medellín tuvo que tocar fondo para poder resurgir. Y en ese proceso los factores clave fueron el trabajo de la ciudadanía, la disminución de la brecha social, la recuperación de la confianza en lo público y la apuesta por la educación.
 
De visita en Tuxtla Gutiérrez, donde presentó la conferencia Ciudadanía y movilidad, Pinto propuso desmantelar la idea de pensar solo en lo global y, apoyado en las ideas de la socióloga Sassia Sasken, quien plantea que las grandes ciudades son más importantes para la economía mundial que las fronteras nacionales, el arquitecto pidió desmantelar la idea de pensar solo en lo global y concentrarse en la innovación que puede lograrse a escala local.
 
¿Qué está haciendo bien Medellín, por qué su éxito?
Tras los años más duros del narco, Medellín se repensó como ciudad, pero sobre todo en cómo lograr el desarrollo de sus habitantes. La participación ciudadana es un elemento constructor de las ciudades que soñamos, hablemos de ciudadanía antes que ciudad. Para 2002, Medellín tenía un sistema de transporte integrado con un tren, articulado con buses. Además, se construyeron bibliotecas, parques, mobiliario urbano e incluso escaleras eléctricas en barrios pobres.
 
¿Y la innovación?
El cable (teleférico) tiene más de 100 años de haberse inventado y nadie lo había imaginado como un sistema de transporte como se utilizó en Medellín para darle movilidad a los habitantes de las zonas altas.
 
En México tenemos dos proyectos similares, en Ecatepec y en la delegación Magdalena Contreras ¿se está ‘medellinizando’ la capital?
Jajajá, la innovación se comparte. Las influencias son mutuas.
 
Invitado por la Bicirred para el Séptimo Congreso Nacional de Ciclismo Urbano, Pinto narró cómo Medellín, la segunda ciudad más poblada de Colombia, fue la primera en el mundo en lograr un crédito del Banco Mundial.
Pinto, quien gusta de ser presentado como “caminante” y promotor de la movilidad limpia, es decir, de caminar y usar la bicicleta, ha viajado a México en más de 16 ocasiones y actualmente asesora a varios municipios en México en temas de movilidad.
 
¿Cómo observas las ciudades mexicanas?
¿Qué nos enseña México? Que sí se puede convencer en clave de lucha, con argumentos de que la bici es muy potente, Hoy las redes bicicleteras son como más primaveras árabes y la ciudad es el mejor libro de arquitectura, los ciclistas lo saben.
 
¿Qué tenemos que hacer para mejorar la movilidad en nuestras ciudades?
Venimos trabajando con una dinámica en buena parte de las ciudades en el mundo, en Latinoamérica en particular, para desarrollar proyectos de movilidad integral. Ese es un logro importante de los últimos tiempos, pues ya no se concibe una solución particular, unitaria como  mejorar los vehículos y ya. No, sino que de manera integral hay que hacer esfuerzos en diferentes líneas.
“Hemos estado fortaleciendo un discurso últimamente y sobre eso quiero llamar la atención hoy, que en el centro de todos esos proyectos y propuestas esté el ser humano, que recuperemos la condición humana de movilidad, como parte de ese desarrollo y de esa esencia de la movilidad.
“Hemos roto un equilibrio y hemos perdido la condición natural, porque hemos estado al servicio, o han cobrado más importancia, de las máquinas y la infraestructura que de nuestra condición humana. Hay que subvertir ese orden y seguramente vamos a encontrar el sentido que tiene y de manera real y tangible el ser humano”, dijo.
 
Pinto propone incluir en las discusiones de movilidad a los responsables de las áreas de salud, porque hace falta recuperar la condición humana de caminar.
 
—En un proyecto que estamos planteando para mejorar la movilidad de una ciudad mexicana (Campeche), por ejemplo, planteamos esto y dijimos que teníamos que sentar en la mesa también a la Secretaría de Salud Pública, porque va a poder aportar recursos pero también de manera integral atacar las dificultades diciendo si la gente caminará 30 minutos al día estaría mucho mejor de salud.
“Si eso lo aprovechamos para explicar porqué en el sistema de movilidad integral vamos a pedir que la gente camine o vamos a peatonalizar varias zonas y la gente tendrá que ir en transporte público hasta cierta zona y después caminar, pues no les estamos diciendo nada distinto de vamos a recuperar la condición humana de caminar 30 minutos al día”, detalló.
 
¿Están condenadas nuestras ciudades?
No, hay un gran potencial para desarrollar proyectos de movilidad integral que incluyan al ser humano como epicentro en las ciudades mexicanas.
Buena parte de las que he conocido no tienen dificultades de espacio, ya hay espacios definidos para la infraestructura vial que pueden utilizarse, mejorarse, y no tienen el problema de otras ciudades que ya están consolidadas.
“Lo que es una desventaja tremenda, como le dirían ustedes, es el desmadre institucional. Que se pongan de acuerdo las distintas instancias gubernamentales para lograr algunos de estos cometidos, pero también, para terminar con algo positivo, destaca que hay muchísima fuerza en los grupos y los colectivos sociales.
“Uno de ellos es la fuerza que ha adquirido la bicicleta. He estado en algunas ciudades y me he topado con grandes y buenos grupos ciclistas como en Hermosillo donde fui a rodar con ellos y en las noches hacen unas rodadas masivas.
“En Ensenada también estuve, ahí no hay un movimiento gigantesco de rodadas  pero sí muchos grupos y, en general, hay una cultura de la bici creciente en todo Baja California.
“En el Distrito Federal ni qué decir, ya está el modelo de bici público como el Bicing de Barcelona y en gran parte de las ciudades hay infraestructura para ello, son ciudades planas que favorecen los traslados en bicicleta y, sobre todo, el repensar la ciudad a escala humana, con participación y construcción de ciudadanía”, relató.  

jueves, 13 de noviembre de 2014

Un vistazo a los temas del Séptimo Bicicongreso de ciclismo urbano

Movilidad incluyente, seguridad vial, estrategias de movilidad en ciudades mexicanas, presentación de aplicaciones móviles para conteos ciclistas, además de invitados de Medellín, Colombia y Boston, además de cortometrajes, exposiciones fotográficas así como informes sobre la inversión en promoción de la bicicleta, serán parte de los temas del Congreso Nacional de Ciclismo Urbano este fin de semana en Chiapas.
El congreso, organizado por la Bicired, una agrupación nacional de colectivos ciclistas, se llevará a cabo desde este viernes 14 al lunes 17, en la sede del Instituto de Administración Pública del Estado de Chiapas, en Tuxtla Gutiérrez
Las actividades incluyen la exposición fotográfica Rodada al Desnudo, de Francisco Aguirre, una rodada inaugural de 13.8 km, la presentación de la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón y la Liga Peatonal.
Entre las novedades se presentará una aplicación móvil para conteos ciclistas --porque lo que no se cuenta es como si no existiera. La app será presentada por Celine Jacquin del Centro de Transporte Sustentable Embarq-México
Una de las principales conferencias será la de Bikes Not Bombs, a cargo de Charlotte Fagan quien representa a esta organización con sede en Boston, Massachusetts, nacida en los años ochenta para llevar bicicletas usadas a Nicaragua y El Salvador, y que año con año organiza talleres en Centroamérica y África, sobre todo, bajo el principio de usar la bicicleta como un vehículo de cambio social.
En seguridad vial, participarán El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, así como representantes de la iniciativa privada y de la ciudadanía.
Asimismo, se dará a conocer el Índice de Ciclociudades, un ranking anual elaborado por el ITDP que califica las políticas de movilidad de 30 ciudades que fomentan la utilización de la bicicleta como un medio de transporte, así como el impacto de estas y el incremento en la proporción de viajes, como una manera de registrar el auge en el uso de la bicicleta que vive México actualmente.
De parte de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano acudirá Mariana Orozco, coordinadora de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable para participar en el panel de Estrategia de movilidad en Ciudades mexicanas, que incluye a Sofía Yescas, directora del Instituto Ciudadano de Planeación Municipal de Tuxtla Gutiérrez; Alejandro Martínez, director del Instituto Municipal de Planeación de San Pedro Garza García, así como representantes del Instituto Municipal de Planeación de Comitán, San Cristóbal de Las Casas, Chiapas, y el Instituto Municipal de Planeación de León.

Finalmente, se exhibirá el cortometraje Cholula: sinfonía ciclista, realizado por Gerardo González y Calín Siruguet, para documentar la tensión que vive esa milenaria ciudad, entre las políticas que fomentan el uso desmedido del automóvil y la tradición que la ha hecho un pueblo bicicletero.

lunes, 27 de octubre de 2014

¿Bici eléctrica? ¿Por qué no?

Desde hace unos meses he estado pensando mucho en las bicicletas eléctricas y en ventajas y desventajas de comprar una o incluso, adaptar mi bicicleta urbana con un kit de los que venden en internet.
A todo esto, en la pasada Bici expo pude probar las Electrobike gracias a que las tenían en exhibición y fue una gran experiencia. Sobre todo porque cuando nunca te has subido a una bici eléctrica, no sabes cómo es pedalear con apoyo de un motor y, por supuesto, ni te imaginas qué es el pedaleo asistido.
Así que lo primero para aclarar es que una bicicleta eléctrica NO es una motocicleta. Si bien, la mayoría de los modelos que existen en el mercado te permiten usarla en modo automático, es decir, sin pedalear, el pedaleo asistido es la maravilla.
¿En qué consiste el pedaleo asistido? En que sientes como si alguien estuviera empujando la bici al tiempo que tú pedaleas, es decir, experimentas una resistencia mucho menor y un rendimiento mayor de cada pedaleada, sin que dejes de pedalear.
Si ya tienes rato pedaleando en la ciudad y sueles respetar los semáforos sabes lo duro que es el arranque cuanto te ponen el siga. Además, es un momento en que sueles ser más vulnerable ante el tráfico que en calles de tránsito medio, te suelen dejar atrás a pesar de que te coloques hasta delante de la calle y en el cajón-bici.
Es en esas condiciones cuando la bici eléctrica mostrará sus beneficios (imagino, pues aún no la compro). Puedes arrancar y de inmediato alcanzar tu velocidad promedio de pedaleo, esto es, entre 12 y 20 km por hora, dependiendo de tu fuerza, práctica, etc. Eso te evita tener que pararte en los pedales –lo que yo suelo hacer—para imprimirle a tu arranque la suficiente fuerza para pelear tu carril o tener la visibilidad necesaria en el camino.
Otra ventaja, al menos en mi caso donde de la casa al trabajo hay 12km de distancia, es poder utilizar la bici eléctrica todos los días como medio de transporte sin tener que llegar todo acalorado, sudoroso y con ropa de recambio. Salvo en los días nublados o de aire frío, cuando puedes ir en la bici sin sudor alguno, el resto del tiempo por más tranquilo que vayas, terminas por empezar a sudar después de los ocho kilómetros.
Al buscar en Internet, encuentro que en México hay por lo menos cuatro empresas que ofrecen diferentes tipos de bicicletas eléctricas o kits de conversión. Están las Electrobike, las que probé y quizá las más populares por ahora; además las Anferro, las Prodecotech y las Motiva.
Las primeras tienen un rango de precios que van, aproximadamente, desde los 12 mil hasta los  30 mil pesos, con motores de 250 y 350 wats, pedaleo asistido, seguro para la pila y velocidades máximas de hasta 40km –para una bici urbana con 25km/h es más que suficiente. Sus modelos son desde las plegables, una de tipo urbana, otra de montaña y una similar a las scooters.
Las Anferro tienen motor de 250 w, tanto urbanas como de montaña y plegables, de seis velocidades, faros, luces y sensores de freno, además de pila de caja (de las que se colocan en el cuadro, entre la llanta trasera y el tubo del asiento (ver foto), y sus precios andas en los 12 mil pesos.
Las Prodecotech inician en los 19 mil pesos y llegan hasta los 40 mil y si bien son las más caras, también son las más atractivas en cuanto a diseño, además de que usan la batería de parrilla trasera (ver foto), es decir, sólo se ve como si fuera una parrilla un poco más gruesa de lo normal. Además, incluyen frenos de disco, cambios, suspensión delantera y en el asiento, etc.
Finalmente, las Motiva se venden en Puebla, son modelos comparativamente más económicos, entre los 10 mil y los 12 mil pesos, con motor eléctrico más potente, de 500 wats, aunque en general son bicis más austeras pero que cumplen con el propósito básico, llevarte de un lugar a otro. La ventaja de este fabricante es que además te ofrece kits de conversión para prácticamente cualquier bicicleta y muy sencillos de instalar. Kits que arrancan en los 8 mil pesos aproximadamente (ojo, en Mercado Libre encuentras ofertas más baratas pero que no incluyen la batería y terminan por salir más caros.
Por la diferencia de precio y el trabajo que implica encargar el kit e instalarlo, creo que la opción de una bici ya armada se impone (aunque también voy a investigar si conviene una rueda Copenhague por 800 dólares, igual y sí).
Aquí tienen los kits, el de la izquierda es el de Motiva y el de la derecha el de Anferro. El primero te da dos opciones de batería, de tubo redondo, para instalar en el cuadro, o tipo rana, para el poste del asiento como en la bici azul mercurio de la foto. Elsegundo me gusta más por la ubicación de la batería, que va abajo de una parrilla sobre la rueda trasera, pues es más discreto.
En conclusión, si ya hasta me animé a escribir este post, es porque estoy a punto de migrar a una bicicleta eléctrica y, seguramente, con el auge de la bici que vivimos en la ciudad de México y otras capitales del país, es muy probable que en unos años estemos llenos de bicis eléctricas por todas partes.

sábado, 25 de octubre de 2014

De regreso a la Bici Expo, una mirada a lo que viene en el ciclismo… y más


Las bicicletas mexicanas
Tras una década de poca innovación y creatividad en el diseño de bicicletas por parte de los fabricantes mexicanos, da gusto regresar de la Biciexpo  después de haber visto tanta variedad y oferta de marcas como Alubike, Veloci, Mercurio.
Cuando inició el boom de la bicicleta, hará unos 10 o 15 años, los fabricantes mexicanos parecían dormidos. Era imposible encontrar modelos atractivos de bicicletas de cualquier tipo hechas en México, sólo dos o tres modelos y sobre todo, bicicletas baratas.
Ahora, en cambio, nada más entrar en la expo, tras pagar tus 70 pesos de admisión, te topas con un el espacio de Alubike, sólo exposición, de modelos 2015 verdaderamente notables.
Esta imagen, por ejemplo, parece inspirada en las bicis alemanas Puma, es el modelo Spicy One 2015, que sustituirá a la actual Spicy y que según nos contó Miguel Nievez, el asesor del Grupo Windsor.



Nievez también nos contó que sus bicicletas urbanas están usando componentes Vital.
Noten el detalle del protector de cadena, o el amortiguador delantero y los cambios de la estrella que son totalmente internos (eso sólo lo había visto antes en los Nexus de Shimano).
El resto de su gama también es espectacular, incluso en las de montaña, como las XTA Team, Pro y Expert (más o menos desde 9 mil hasta 14 mil).
Las que nos sorprendieron por su combinación de calidad, innovación y precio fueron las Belfort. http://belfortbikes.com/ bicicletas de montaña hechas especialmente cuidando la suspensión (la mayor parte de ellas usa tijera Rock Shock y ya saben de qué hablo).
Sus modelos Montpellier  y  Marseille no le piden nada para competir a las Fuji, Kona, Mérida o Giant y, cuenta David Gómez, de Veloci, la empresa jalisciense que las fabrica, acaban de salir al mercado este 2014, con muy buen éxito en Guadalajara y apenas dándose a conocer en ciudad de México, donde las encuentras en La Bici Urbana


Bici madera
Caminar por los pasillos de la expo te permite encontrarte de repente con curiosidades artesanales como las Bamboo bikes o las de Alba Cycling, bicicletas hechas totalmente de madera, en México.
¡Una belleza!


En fin, la expo es abrumadora, pues hay decenas de diseñadores y fabricantes mexicanos presentando de todo para la bici, desde alforjas, luces, ropa, productos para llevar o pasear a tus mascotas, etc.
Otra grata experiencia fue probar las bicicletas eléctricas y su pedaleo asistido. Muchos ciclistas urbanos las ven feo, porque las asemejan a las motocicletas, pero si supieran en qué consiste la asistencia en el pedaleo su concepto cambiaría totalmente.
Tanto las Electrobikes como las ProdecoTech son bicicletas que te permitan usarlas como bicicletas normales, pero al momento en que se pone el siga en el semáforo –uno de los momentos más vulnerables como ciclistas—sientes la diferencia al arranque, lo mismo que en las cuestas que por lo general te hacen demasiado lento para circular entre automóviles.
Hasta modelos españoles hechos en Barcelona pudimos ver, aunque demasiado inaccesibles aún para la mayoría, pues su precio ronda los 40 mil pesos que, aun siendo una belleza, cuesta pensar en gastarlos en una bici así.
Finalmente, nos encantó la plática de Ana Castro, quien se presenta a sí misma como asesora en ciclismo MTS, es decir, como Medio de Transporte seguro. Su exposición fue super clara sobre cómo ubicarte en tu bicicleta frente a la ciudad, tu seguridad, nivel de experiencia, atención a todos los elementos de la calle, dominio del carril, etc., vale la pena, incluso para quienes ya circulamos desde hace mucho en las calles.
Por ejemplo, cuando ella te expone por qué no usar el carril del Metrobús, no es fija sólo en tu seguridad, sino además en un asunto de equidad ¿cómo atreverse a demorar el paso de un autobús donde viajan decenas de personas o por torpeza, provocar un accidente en el que no sufrirás las consecuencias tú, sino quienes viajan como usuarios del transporte público. Es decir, se trata de respetar.

En fin, vale la pena ir no un día, sino hasta más. Lo malo es que se termina y a esperar hasta la próxima edición.

jueves, 23 de octubre de 2014

Pensar la ciudad a 52 años: Región 52



Por Héctor Zamarrón*
La construcción del nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, así como los trenes a Toluca y Querétaro en proyecto, permiten y obligan a pensar a largo plazo cuál será el desarrollo urbano y la movilidad que se necesitará en la zona metropolitana, con esa idea nace Región52.
Región 52, explican sus promotores, es una plataforma ciudadana heterogénea donde participan arquitectos, urbanistas, ecologistas y expertos en desarrollo urbano que proponen revisar el modelo de ciudad que se quiere para los próximos 52 años.
También demandan a los gobiernos federal y local que integren visiones ciudadanas que permitan que con estas obras, las principales en infraestructura que se llevará a cabo en este sexenio, se avance también en la solución de los problemas de movilidad y del agua en la zona metropolitana.
Para ello lanzaron su iniciativa la noche del martes en el restaurante El Parnita, ante un centenar de personas integrantes de diferentes agrupaciones como Orgánik, Cultiva Ciudad, Taller 13, ITDP, Esquina a esquina y arquitectos como Marcos Betanzos, Moisés Vargas.
Las ciudades necesitan infraestructuras, no hay duda alguna, la pregunta a responder es cuáles y bajo qué esquemas deben aparecer, estas son las preguntas que pretendemos ayudar a conte­star, explican los convocantes.
“Esta es nuestra gran oportunidad de participar como ciudadanos para construir una ciudad en donde se conecten los distintos proyectos viales, el tren hacia Querétaro, el de Toluca, quizá el tren hacia Puebla y conectarlos adecuadamente de tal forma que nos permita tener una ciudad vivible, donde podamos tener otra vez tener ríos”, dijo en entrevista Arnold Ricalde, de Organik, uno de los promotores.
“La convocatoria es para que la gente sueñe su ciudad, sin segundos pisos, con ríos, con una movilidad alternativa. Se va a buscar hacer una carta con líderes de opinión, arquitectos, urbanistas con respecto de todas estas opiniones para que podamos ir juntándonos y planear la ciudad que queremos ver”, explica Elías Cattan, de Taller 13.


Cattan está entre los organizadores del Picnic enel Viaducto, una iniciativa que en diciembre de 2013 y en abril pasado demandaron regenerar el río de La Piedad y rediseñar el sistema de aguas para desentubar los ríos, convertirlos en un parque lineal y que puedan utilizarse como espacios públicos.
El 4 de septiembre el gobierno federal presentó el proyecto de Nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de México, que implica una inversión total de 169 mil millones de pesos, que en una primera etapa estará listo para 2020 y que permitirá trasladar a 120 millones de pasajeros al finalizar su construcción.
Ante ese anuncio, los promotores de Región 52 argumentan que se requiere de “una plataforma ciudadana crítica, pero con­structiva hacia estas iniciativas, con el objetivo no de confrontarlas si no de en­riquecerlas para hacerlas más humanas y racionales, así cómo social y ambiental­mente sostenibles”.
“Aunque construyamos la cantidad de segundos pisos que construyamos nunca van a ser suficientes para la cantidad de automóviles que se compran”, sostiene Ricalde, quien propone que en lugar de un segundo piso sobre el Viaducto para facilitar el acceso al aeropuerto –proyecto que no ha sido anunciado, pero que se encuentra entre las 12 obras en estudio—se haga una vialidad subterránea.
“¿Por qué no rescatar el río de la Piedad y quizá inclusive, por qué no, el Lago de Texcoco?, todo cabe, no estamos peleados con el gobierno federal, lo que sí es que queremos un proyecto más holísticos”, dice.
En la reunión del martes presentaron sus cuentas en Twitter @region52mx y Facebook y la página web –www.region52.mx--donde reportarán sus avances.

Entre las iniciativas que consideran llevar a cabo se encuentran diseñar un plan “bioregional a 52 años” para la ciudad, una plataforma open source de  planeación regional, una mesa de trabajo institucional, y también plantean que se cree una Agencia de planeación regional que supere las fronteras políticas entre el DF y los municipios conurbados, así como el gobierno federal.
* Publicado en Milenio Diario, jueves 23 de octubre de 2014, p. 20

lunes, 22 de septiembre de 2014

Visión Cero: suprimir muertes por razones viales en NY


En Nueva York los percances de tránsito disminuyeron gracias a leyes públicas más enérgicas para proteger a los peatones. El especialista Jon Orcutt visitó el DF y criticó las rejas en Eje Central
http://www.milenio.com/df/Vision_Cero-muertes_por_causas_viales_en_Nueva_York-Jon_Orcutt_0_373162710.html

http://link.brightcove.com/services/player/bcpid541342459001?bckey=AQ~~,AAAADXbYjDE~,3aLFJqpM7IdIVRk2bJfDqHBHdWg7xmnI&bctid=3786061400001
ueva York ha cambiado radicalmente en los últimos años, no solo bajaron los delitos a partir de Rudolph Giuliani, sino que con Michael Bloomberg también se redujeron los accidentes de tránsito y las muertes; tiene nuevos parques, un sistema de bicicletas públicas y leyes más fuertes para proteger a los peatones, además de espacios peatonales como en Broadway.
Uno de los responsables de este cambio fue Jon Orcutt, quien trabaja con el alcalde Bill de Blassio en el proyecto Visión Cero, es decir, que no haya una sola muerte por razones viales en la ciudad.
“La idea es que los choques de tráfico no son accidentes, son producto de políticas públicas, del diseño de las calles y de tolerar ciertas conductas”, explica Orcutt, de visita en la Ciudad de México para reunirse con autoridades locales y federales interesadas en las medidas de seguridad vial que realizó en Nueva York.
En enero, en la primera semana de De Blassio en el cargo, tres niños murieron atropellados en accidentes muy notorios, lo que llevó al alcalde a enfrentar la crisis y tomar medidas radicales, recuerda Orcutt en entrevista para MILENIO.
De Blassio reunió a los responsables de los departamentos de Policía y de Transportes, así como al comisionado de Taxis de la ciudad, y les exigió entregar un plan para evitar las muertes por atropellamientos, así nació en cuatro semanas Visión Cero, el programa de seguridad de tráfico de Nueva York.
“Con Visión Cero (nombre que proviene de una política aprobada en Suecia en 1997) si decidimos que todo choque es prevenible, podemos mover las cifras a cero”, dice Orcutt.
Añade que en Nueva York mueren 250 personas y 4 mil más son severamente heridas en accidentes de tráfico al año.
“Si le pides a la gente que camine o use la bicicleta para disminuir el caos vial, tienes que lograr que lo haga seguro. Sustentabilidad y seguridad van juntos”.
Con siete años de experiencia en el Departamento de Transportes de Nueva York, Orcutt narra cómo intervinieron el bulevar de Queens, rebautizado por el Daily News como El bulevar de la muerte, por los accidentes que ocurrían en esa avenida.
“Queens bulevar era casi una autopista, una avenida muy grande en medio de un vecindario muy densamente poblado, que necesita cruzarse para llegar al Metro y donde mucha gente moría cada año”.
Lo que hicieron fue cambiarla para darle más tiempo a las personas para cruzar, haciendo cruces peatonales más anchos, islas de descanso, con más policía y más señales de tránsito, que decían “aquí murió un peatón atropellado”.
Desde entonces, en las calles intervenidas por el Departamento de Transportes con cambios mayores de ingeniería vial, las muertes se redujeron en 34 por ciento.
Otra de sus prioridades fue documentar y registrar todos los incidentes viales para contar con datos claros y sofisticados para la toma de decisiones.
La Visión Cero que llevan a cabo incluye hacer cumplir las leyes y reglamentos para evitar que los conductores envíen mensajes o hablen por teléfono al manejar, frenar los excesos de velocidad, las vueltas prohibidas y la instalación de cámaras para multar a quienes se pasen altos.
El 70 por ciento de los atropellamientos se debe a decisiones de los conductores, indicó Orcutt quien resalta la importancia de la intervención de calles para “calmar el tráfico” y permitir que tanto peatones como conductores lean con facilidad los movimientos de cada uno.
LAS REJAS SÍ MATAN
Tras recorrer junto con un grupo de ciclistas el cruce de las avenidas Reforma e Hidalgo, uno de los 10 más peligrosos en la Ciudad de México, Orcutt observa que se ha comenzado a enrejar la acera de Hidalgo.
“En el mundo lo que más está sucediendo es la idea de reducir la velocidad de los autos, la idea es crear más seguridad vial al hacer todo más simple y claro para la gente, pero las rejas peatonales van en sentido contrario. Al ver los automovilistas que los peatones no pueden bajar por las rejas su reflejo es ir más rápido”.
Son como de los años sesenta, critica Orcutt a estas rejas, similares a las que la Secretaría de Seguridad Pública instaló en el Eje Central.
“Creo que todo tiene que ser guiado por unos cuantos principios. Uno es hacer más seguros las intersecciones, más predecibles, con más visibilidad y más simples. Si haces esto, entonces muchas veces tienes que reducir las velocidades de las cosas para reducir la congestión
Respecto de las dificultades para llevar a cabo estas estrategias, Orcutt responde: El cambio es siempre difícil, un liderazgo fuerte lo hace más simple.
“En Nueva York, cuando tomamos carriles o arreglamos ciclovías y espacios peatonales, siempre hubo debate, pero cuando consideras una obra, reúnes información y estás dispuesto a tratar, dices: la seguridad pública es el principal rol del gobierno.”
Orcutt se reunió el miércoles con un grupo de ciclistas urbanos en la Casa Biciteka, un espacio para impulsar la movilidad ubicado en la calle de Nicaragua, en pleno Centro Histórico y ahí recordó su primera visita a México, en los noventa, cuando era un activista de la bici que vino invitado por el movimiento bicicletero de esa época.  

miércoles, 6 de agosto de 2014

Denny, ¿la mejor bici urbana del mundo?

En Estados Unidos, Oregon es el estado donde el uso de la bicicleta como medio de transporte y el impuso a la movilidad no motorizada llevna la delantera en ese país, sobre todo en ciudades como Portland y Eugene. 

Ayer dieron una muestra más de ello al darse a conocer al proyecto ganador de un concurso para fabricar la mejor bicicleta urbana, llamado Oregon Manifest, para el cual se convocó a cinco relevantes firmas de diseño en San Francisco, Nueva York, Chicago, Seattle y Portland, las cuales debían construir un modelo real, con posibilidades de fabricación en serie.

La bici modelo tendría que llenar estas condiciones: 
-- contar con un sistema antirobo, seguro y fácil de usar
-- no necesitar cambios 
-- pedaleo asistido para las subidas 
-- luces que hicieran visible al ciclista 
-- un diseño que permita cargar desde una bolsa de supermercado hasta una mochila 
-- ademas de guardabarros que mantenga limpia a la bici y asu usuario 
-- haberla probado en diferentes condiciones, 

La bicicleta ganadora, llamada
Denny, fue hecha por el despacho Teague de Portland y será fabricada el próximo año por la marca Fuji.


Oregon Manifest TEAGUE X Sizemore Bicycle from TEAGUE on Vimeo.

miércoles, 28 de mayo de 2014

Lo personal es político

Por Héctor Zamarrón @elmanubrio
 “Uno es responsable de sus actos” suelen decirnos cuando nos volvemos adultos, como si fuera un rito de transición, un rito de pasaje, pero ¿eso también aplica para nuestra seguridad en la bicicleta?
Tiendo a responder que sí, que no hay mejor manera de cuidarte en la calle que siendo responsable de ti mismo, para saber cómo te proteges, cuánto te arriesgas, para tentar tus límites y tus carencias una vez que vuelas sobre tu caballo con ruedas.
Sólo que de inmediato cambio de opinión cuando recuerdo la primera bicicleta blanca que pusimos en la ciudad de México, en 2009, por la muerte de Liliana Castillo, una joven fotógrafa e ilustradora de 23 años que tenía una vida de cuento hasta que un automovilista cortó su existencia (bit.ly/lilicast).
Sí, la obligación de cuidarnos es personal, pero socialmente tenemos una tarea mal hecha, con décadas de faltas cívicas que corrompen las normas mínimas de convivencia. Falta un poco, o más bien un mucho, de respeto al reglamento de tránsito, pero ¿cómo hacerlo en una ciudad donde desde los años ochenta se dejaron de aplicar multas a los automovilistas, dizque para evitar la corrupción de los agentes de tránsito?
Sí, quizá se logró disminuir la corrupción, pero a costa de qué. ¿Cuántas muertes y accidentes de tránsito pudieron haberse evitado si tuviéramos la cultura de respeto al peatón que sí existe en las ciudades del norte de México, como en todas aquellas pegadas a la frontera con Estados Unidos?
En un país donde los accidentes de tránsito provocan pérdidas por el equivalente al 1.43 del Producto Interno Bruto y donde el mismo año en que murió Liliana hubo más de 430 mil accidentes de tránsito y casi 6 mil muertes (datos del INEGI), la seguridad de quienes nos movemos en bicicleta no puede ser sólo personal.
Urge pues presionar, exigir, demandar, proponer medidas para el cuidado de peatones y ciclistas. Desde ciclovías seguras hasta carriles compartidos, apaciguamiento del tránsito en zonas donde el límite de velocidad sea de 30 km por hora, una política pública seria de protección a la vida en el tránsito: desde cursos obligatorios para choferes de transporte público que incluyan al ciclismo urbano como un nuevo actor, hasta exámenes de manejo y aplicación seria del reglamento de tránsito.
Son sólo unas cuantas ideas pero estoy seguro que nadie quiere una bicicleta blanca más en la ciudad ni despertar como en ese cortometraje de Luis Galvis  “3:38 hrs.”, donde el personaje arrolla a un ciclista en la madrugada y nunca más puede dormir después de esa hora (bit.ly/BFF338).
Entonces si de seguridad hablamos, en este caso lo personal pasa a ser político, es tarea social de la que ningún actor público en la sociedad puede escapar. Al resto, a nosotros los ciudadanos, nos toca exigir, cumplir y rodar sin miedo por las calles de nuestra ciudad.

Publicado en Cletofilia Núm. 3, enero 2014

sábado, 9 de noviembre de 2013

When the road ends

Jorge Sequeiros, director del BFFMX, y Brent Barbur
El mismo Brent Barbur en la puerta de la sala nos despidió uno por uno mientras salíamos de la primera función del Bike Film Fest, como si quisiera cerciorarse que la selección de los cortometrajes recién vistos hubiera tenido un efecto en nosotros y no deja de asombrarme la pasión que este neoyorquino le pone a su creación a pesar de que ha pasado más de una década en que transformó la mala experiencia de haber sido tirado de la bici por un autobús, en algo tan positivo como este festival.

La sala en el Museo Tamayo estaba repleta a pesar que una buena amiga Adriana, de @lacebollamorada, expresaba su impresión de que veía poca gente al llegar (por cierto, ella hace la mejor cochinita pibil en la ciudad y aparte de su local en la Condesa acaba de abrir una sucursal en la Zona Rosa, así que no dejen de ir).

Este es apenas el segundo Bicycle Film Fest en México y la vedad al paso que le ha imprimido Jorge Sequeiros @BFFMX, su director, y el grupo que trabaja duro en traernos esta experiencia, cada vez tendrá más éxito. Nomás como primicia, este noviembre el festival se irá a Guadalajara, así que quienes estén por aquellos lares podrán disfrutar el mismo programa que los chilang os tuvimos oportunidad de disfrutar este fin de semana.


Tras la inauguración del JoyRide Artshow

La selección puede dar la impresión de ser caótica pero en realidad tiene una secuencia que va elevando el punto de atención hasta que al final te quedas con una sonrisa en la boca y no quieres dejar la sala. Así nos pasó con The Road from Karakol de Kyle Dempster, la historia de un viaje en bicicleta por el Kirguiztán que, con el pretexto de recorrer los viejos caminos soviéticos en esa ex república comunista, se extravia en una aventura que llena de humor reta límites personales.

O los momentos hilarantes que provoca The Ciclyst y esa adorable mujer capaz de reconocer su bicicleta en todos lados. Agrupados bajo el tema Cinematic shorts, este fue sólo el primero de los cuatro programas del festival, así que aún habrá mucho más en esta edición del festival.

There is always only one question:
When the road ends, will you keep pedalling?


PD. Les dejo unas fotos de la exposición que acompaña al festival y que puede visitarse en la galería Prophaeta, Alvaro Obregón 94, Roma Norte.









Afuera de la galería.

La bici de El Manubrio.


lunes, 28 de octubre de 2013

A mi perro no le gustan las bicis


Max es casi tan viejo como mis bicicletas, bueno, un poco más. Es un perro simpático aunque la edad lo ha vuelto algo quisquilloso. Sin embargo, conserva la fuerza de joven, salta aún con enjundia al saludar y es bastante conocido entre mis amigos y familiares.
     Max es pequeño y se escabulle por cualquier rincón, claro, no llega a ser del tamaño de un chihuahueño pero tampoco se acerca a la altura de un labrador, como me hubiera gustado.
     Llegó a la casa casi sin querer, como llegan la mayoría de los cachorros a sus hogares. Sí estábamos buscando un perro, incluso comparábamos razas y evaluábamos si nos alcanzaría para comprar el perro ideal. En ese proceso, un día la Nana Vicenta se apareció por la casa con un cachorrito en su vieja bolsa de mandado, esa de malla de plástico de colores que ahora adoptaron los hipsters con estampados de la Guadalupana y cosas así.
     Como era de esperar, bastó que mis hijos vieran ese cachorro para que se enamoraran de él. Fue amor a primera vista, de esos que en lo personal insisto en negar que existan. Ya no hubo forma de arrancárselos de los brazos y lo que siguió fue bautizarlo. Mi hijo mayor decidió nombrarlo Maximiliano y, como todas las familias gozan de un apellido, optó por endilgarle el Pegasus y así fue como “Max” se hizo de un lugar en nuestra casa.
     Max, por supuesto, es un perro cómodo. Es tan pequeño que el patio de la casa podría bastarle para llenar su necesidad de correr y husmear entre plantas, llantas de bicicleta y botes de basura. Su natural curiosidad e inquietud, sin embargo, hacen que al menor sonido de la puerta corra hacia ella y, en un descuido, se cuele a la calle hasta que un grito bien dado lo frena y lo obliga a regresar a su hogar con la cola entre las patas.
     Nunca aprendió a recoger y jugar con nosotros a la pelota. Si le da por ir hacia ella, jamás la regresa a su amo, en el mejor de los casos. Lo usual más bien es que tras observarnos lanzarla, tuerza el hocico hacia otro lado y nos mire con una estudiada indiferencia.
     Cuando cachorro solía destrozar el periódico y arruinar mi café de la mañana por el coraje de ver los esfuerzos editoriales de la noche anterior tan severamente juzgados, como quien diría que los diarios no sirven para bendita la cosa. Luego dejó de morderlo y hacerlo trizas, pero comenzó a orinarlo, cosa horrenda pues con tal mancha amarilla en medio de la foto de portada o, a veces, sobre la columna del director, pues las cosas empeoraron.
     A base de levantarme en cuanto pasaba el repartidor y soltarle algunas regañizas el perro comenzó a respetar mi periódico, faltaba más, pues que tu perro destroce el periódico que la noche anterior te esforzaste en editar es deprimente.
     Establecidos los límites, con Max comenzó una luna de miel y un matrimonio bien avenido, esto es, con sus momentos de alegrías, enojos, etcétera.
     Max, pues, sería el perro perfecto excepto porque no le gustan las bicicletas. Por más que trato de hacerle entender que ellas son una verdadera pasión para mí, él se queda tan asustado por esos gigantes de dos ruedas que avanzan con rapidez.
     Antes, además, también les ladraba a mis bicicletas. Con enojo, sorpresa y hasta algo de desesperación que se incrementaba si la bicicleta se movía, como si el rodar de las llantas fuera motivo suficiente para desquiciarlo.
     No obstante, ante la inutilidad de sus esfuerzos --pues nunca consiguió que abandonara mis artefactos preferidos—dejó de hacerlo y ahora sólo las observa receloso y con una precaución digna de otros objetivos.
     En realidad no debería extrañarme tanto su desapego, o más bien, su recelo ante las bicis pues en los pueblos bicicleteros es lo que se estila, que los perros les ladren a las bicicletas. Si un perro se respeta lo bastante frente al resto de la jauría del pueblo, tiene que ladrar con enjundia a los ciclistas que crucen frente a su hogar, además de perseguirlos unos cuantos metros, claro está,  faltaba más.
     Si sólo fuera esos ladridos que después intercambió por su recelo, no habría tanto problema. Pero eso, como podrán imaginar, no es todo.
     Un buen día comenzó a orinar sin piedad las llantas de la bici. Una mañana el perro elegía la llanta delantera para cebarse en ella y, al día siguiente, optaba por la trasera. Había ocasiones –bueno, en realidad debo decir hay, pues Max aún vive y no ha dejado de manchar mis neumáticos—en que dejaba un verdadero lago al pie de la bici. Con el paso del tiempo, a veces son sólo gotitas, como si le fallara la próstata, supongo, aunque quizá los perros no debieran sufrir lo que sus cóngeneres humanos.
     También eso sería mal que bien soportable. No cambiaría a mi perro por la bici ni viceversa. Ambos tienen que firmar un armisticio y darse la mano como amigos. Es un buen deseo, claro, imposible de cumplir.
     Lo que me parte de verdad es verlo huir de mí cuando llego en las noches a casa, al volver del trabajo. Si de por sí le teme a la bici, ignoro qué pensará al verla llegar de noche con senda lámpara frontal deslumbrando sus ojos sensibles, maltratados por la intermitencia de los leds, blancos adelante, rojos atrás, cual si se tratara de una nave espacial o cualquier figura inconcebible para él.
     Me gustaría verlo brincar de gusto, como hace cuando llego a pie, y no que me rehúya y corra a su rincón en busca de refugio y seguridad ante ese extraño caballo de acero, con llantas, luces y rayos en las ruedas, que transporta a su amo.
     Pero como no puedo resignarme a dejar mi bicicleta sólo porque al caprichoso de Max le resulte insoportable, opto por suavizar mi llegada apagando luces, quitándome el casco, desmontando la bici y procurando ser lo menos agresivo posible.
     Eso nos ha permitido alcanzar un acuerdo mínimo, quiero pensar, que nos hará vivir felices uno al lado del otro a pesar de las incomodidades, pero ¿qué no es así la vida? ¿o no? Llena de esas ambivalencias que nutren nuestros días, llena de paseos en bicicleta, por supuesto, pero también de ladridos.

De mi Schwin, por supuesto


 pero también de Max. 

miércoles, 16 de octubre de 2013

La movilidad y sus congresos

Hace años que comenzamos la pelea por ciudades humanas, nadie hablaba de movilidad ni de transporte sustentable. Aun nosotros que comenzamos estas batallas, nos referíamos al tema como el derecho a la ciudad, a sus calles, al aire limpio. Pero poco a poco el término fue abriéndose paso, como un avance conceptual que integraba esas demandas desarticuladas.
Ahora, en contraste, tan se ha puesto en boga que por cualquier parte se habla de movilidad, incluso en Twitter hallé un meme que dice así: "¡Deja de hablar de movilidad sustentable con quien ya lo sabe, convence a tu mamá, es más difícil!" (@lanzalsa).
Parte de la responsabilidad de haber puesto el tema de la movilidad en la esfera pública recae en dos organizaciones que llevan más de una década dando la pelea por estos temas: el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo y el Centro de Transporte Sustentable. En este post, quiero hablar del segundo y, sobre todo, del congreso anual que organiza desde hace nueve años.
Para su Noveno Congreso Internacional de Transporte Sustentable que se llevó  a cabo esta semana en la Ciudad de México, el CTS Embarq me invitó a participar dentro del comité de selección de ponencias junto a un reducido grupo de expertos.
La primera sorpresa fue cuando recibí el archivo con más de un centenar de propuestas de participación provenientes de México, Estados Unidos y América Latina, sobre todo. Había que revisar los abstracts de cada una y proponer un formato de participación adecuado al tema y, si no cumplía con los requisitos, rechazarlos.
Ahí me enteré de la existencia de un formato de participación interesante llamado PechaKucha, donde cada presentador dispone de un máximo de 6 minutos con 40 segundos –es un aproximado por supuesto— para presentar veinte láminas de su power point durante 20 segundos cada una. Se trata de un formato que en casos como éste, busca dar espacio al mayor número de ponentes pero al mismo tiempo garantizando un nivel permanente de atención e interés en el público y así acabar con las presentaciones eternas e inacabables.
Fue algo complejo el trabajo, pero muy ilustrativo de por dónde vienen los temas de la movilidad y agradezco a Magolis Briones, Rodrigo Díaz y Salvador Herrera la oportunidad.

Con Peatonito en la entrada del IX Congreso Internacional de Transporte Sustentable.


Ya cuando esta semana me tocó asistir al Congreso y vi los resultados me sentí contento por el trabajo realizado, pero me gustaría más hablar de cómo me impactó, por ejemplo, la ponencia inaugural de Enrique Norten, el arquitecto mexicano quizá más conocido en el mundo y que vive a caballo entre Nueva York y la Condesa. En unos cuantos minutos nos habló del auge y decadencia de las ciudades y, sobre todo, de cómo algunas logran reinventarse mientras que otras no lo han logrado. Nueva York entre las primeras, Detroit y Nuevas Orleáns, de las últimas.
También destaco la oportunidad de escuchar a funcionarios públicos interesados en la movilidad y comprometidos con un cambio de visión hacia los temas por los que peleamos, como Dhyana Quintanar, directora general de Transporte de la ciudad de México, o como Coitxico, del Metrobús, o Iván de la Lanza, responsable de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta.




Un Congreso así permite asomarse a trabajos interesantes, como el de Lucía Corral en Urbanería, o a los proyectos para Zacatecas, Guadalajara, Puebla, Colima y muchas ciudades más, por lo que resulta fácil imaginar con cuanto optimismo sale uno de ahí.

martes, 8 de octubre de 2013

La bicicleta le interesa hasta al BID

De un tiempo para acá, la popularidad de la bicicleta ha llevado a que volteen a verla con seriedad desde todas partes de la sociedad y lo último con lo que me topé es que hasta al Banco Interamericano de Desarrollo está pendiente de lo que ocurre con el fomento de la bici en las ciudades.
Acá les dejo copia de un estudio que se dio a conocer en mayo pasado, con base en una encuesta que hizo un grupo de estudiantes de la American University School of International Service de Washington en 18 ciudades emergentes de América Latina (sí, sí está la ciudad de México entre ellas y también La Paz, Baja California).

El estudio se llama Biciudades: un estudio regional acerca del uso de la bicicleta como medio de transporte en América Latina y el Caribe, está basado en el Manual de Ciclociudades que hizo el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo  y aquí está el texto en PDF:


Pero esto no es lo único que está haciendo el BID en materia de impulso a las bicicletas. Hace poco lanzó la iniciativa de Biciudades y su club de BIDCiclistas, con la idea de visibilizar a quienes usan este medio de transporte.
Si les gusta, pueden seguirlos en Facebook: https://www.facebook.com/biciudades
y aquí un ejemplo de los videos que están subiendo.




lunes, 7 de octubre de 2013

La voz de la Tierra: SIERRA DE IRTA EN BICI

Hablan el mismo idioma pero leerlos o escucharlos suena ¡tan extraño! Su geografía, los acentos, los curiosos nombres de los pueblos, el uso de los tiempos verbales, uf, de repente, parecería como estar en otro planeta hablando con marcianos, pero al final, lo que nos hermana es la bicicleta y ese gusto, un tanto solitario, por montarla y recorrer kilómetros y kolómetros de caminos hace que nos acerquemos y disfrutemos de crónicas como estas..
Es un blog español que me topé esta noche y del que comparto dos entradas. Enjoy!


La voz de la Tierra: SIERRA DE IRTA EN BICI:  Pequeña alineación de baja montaña paralela al mar castellonense; Irta es un reducto que con la figura de Parque de Natural y Reser...

La voz de la Tierra:                                       CICLOTURISMO...:                                        CICLOTURISMO UNA MANERA DE VIAJAR                             Viajar en bicicleta es recuperar la n...

viernes, 27 de septiembre de 2013

Utilidad o belleza

Cuando la elegancia no es la preocupación en materia de bicicletas, como en la vida, a veces lo que importa es el el valor de uso que le damos a las cosas.
Aquí no se trata de una luz de leds, no se mide su desempeño en lumens, como si habláramos de una sofisticada lámpara de Cateye, sino de la función esencial de una lámpara, iluminar, sea para que te vean o para ser visto.
Tampoco hablamos de una parrilla fancy con una caja de súper, sino de cumplir las necesidades esenciales, basta adaptar una pequeña caja de plástico rígido y voilá, nuestro velocípedo tendrá alas para volar con su carga a donde se requiera.
Así que a veces, la belleza se encuentra en lo simple ¿o no?

martes, 24 de septiembre de 2013

El otoño de la bici que parece primavera


Este domingo 22 en México y en el hemisferio norte terminó un verano difícil y arrancó el otoño que, a pesar de ser comúnmente sinónimo de envejecimiento, de ocaso, en este caso se trata de la mejor temporada del año para la promoción de la bicicleta y la movilidad.

Voy a ponerles un pequeño calendario de muestra para que se den una idea somera de todas las actividades que vienen  y que para mí dan pie a este otoño que parece primavera.

SEPTIEMBRE
22 Día Mundial sin auto
22-25 #BicifestMH Festibal de la bicicleta en Miguel Hidalgo
25 Noche de Museos, rodada
29 Ciclotón

OCTUBRE
24-27 Sexto Congreso Nacional de Ciclismo Urbano en Morelia, Michoacán
27 Ciclotón

NOVIEMBRE
6-10 Bicycle Film Festival

Además, hay muchas otras actividades que pueden consultarse en la agenda semanal que sube Cletofilia, por ejemplo, una de las más completas y en la innumerable cantidad de blogs y cuentas de twitter y FB que hay sobre el tema del ciclismo urbano.

Así, que a disfrutar de este otoño, porque la bici viene rodando recio.

martes, 17 de septiembre de 2013

Un compromiso periodístico con la movilidad

Por Héctor Zamarrón*
Ciudad de México, Septiembre 12, 2013
Ser periodista es una elección que equivale de inmediato a comprar boleto de primera fila para la historia.
Si algo tiene de bello esta profesión es esa posibilidad de permitirnos presenciar, como testigos privilegiados, los acontecimientos que otros leerán o escucharán de parte nuestra a través de los medios.
Pero como los privilegios no llegan nunca sin obligaciones, esa cercanía con la realidad también nos compromete a reportarla, a transmitir con fidelidad nuestras observaciones, a cuestionar la misma realidad que tenemos enfrente y, sobre todo, a contrastarla con lo que ocurre en otras partes del mundo, en otras ciudades.
Nuestra posición como periodistas ante la sociedad equivale a la de aquellos exploradores de la antigüedad quienes, al regreso de sus viajes por los confines más remotos de la Tierra, sacaban de sus alforjas objetos extraordinarios y por las noches, al calor del hogar o reunidos en torno a una fogata, relataban historias extraordinarias, casi increíbles a no ser porque podían acreditar cada una de ellas con sus recuerdos, anécdotas y con los viajes de otros más tarde a los mismos lugares.
Reportar la movilidad hoy en día y los fascinantes temas que a su alrededor se despliegan es un privilegio y un compromiso para nosotros los periodistas frente a ustedes: actores, investigadores, funcionarios, políticos, activistas.
En los medios tenemos que valorar doblemente la posibilidad de escribir sobre las tendencias y prácticas asociadas a este nuevo derecho humano que recuperamos, el derecho a la movilidad, gracias al estado tumefacto que adquiere el tráfico en nuestras ciudades.
Reportar la movilidad es también asomarnos a esa parte de la sociedad que es más sensible a la adopción temprana de cambios, donde observamos como primicia lo que más tarde puede volverse general.
Si antes era raro en la ciudad de México ver a un clasemediero en bicicleta, ahora no lo es tanto gracias a la promoción intensa que se ha hecho de ese medio de transporte en los últimos años, pero también a la lucha que individuos y organizaciones dieron para que esto fuera posible (Bicitekas e ITDP, entre ellos).
La presencia de la bicicleta en la ciudad casi despareció para los medios de comunicación porque los usuarios comunes –mensajeros, repartidores, obreros, comerciantes— permanecieron invisibles para quienes sólo tenían ojos para los automóviles.
Porque en estos tiempos en que la política y, sobre todo, la toma de decisiones en políticas públicas, pasan obligatoriamente por la discusión en medios, por la esfera pública de la que los medios son parte sustancial, si un tema se deja fuera es como si no existiera.
Por eso da gusto encontrar decenas de periodistas que a contracorriente hacen suyos los temas de la movilidad sustentable, que observan el uso de la bicicleta en los barrios más tradicionales, como Xochimilco y Tláhuac y redescubren realidades que habían quedado opacadas por la supremacía del automóvil.
Son estos periodistas, también, quienes visibilizan a una comunidad herida por la violencia que aqueja a todo el país, como es La Laguna, pero que en este caso usa las bicicletas y los paseos como una forma de contrarrestar ese miedo que anula la ciudadanía y las bicicletas, mariposas que son, se convierten en un desafío a quienes predican el credo de la muerte.
También es a través de las crónicas periodísticas como cobra dimensión la complejidad que implica deshacerse de ese obsoleto y caprichoso sistema de transporte que son los microbuses, populares hace años, en decadencia hoy en día.
Asomarse a los trabajos participantes es observar una incipiente generación de reporteros y cronistas que a diferencia de las tendencias dominantes, decidieron voltear a los temas de movilidad contando historias inspiradoras, reveladoras, críticas, que mueven a replicar lo aprendido.
Periodistas que al leerlos refuerzan mi convicción, cuando me preguntan si ha sido difícil mantenerse en estos temas, impulsarlos, pelearlos dentro de las redacciones, entrenando reporteros, sólo contesto, ha valido la pena, tanto como la invitación que nos hizo el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo para convertirnos en jurado de este premio.
Felicitaciones a los ganadores --Iván Ramírez, Dulce Ramos y Jesús Guevara, ganador y menciones--, así como un agradecimiento al resto de los integrantes del jurado: Onésimo Flores, Claudia Muzzi, Patricia Martínez y Verónica Ortiz, quienes otorgaron el premio tras revisar decenas de trabajos, basado en los criterios de la convocatoria; originalidad, manejo de fuentes, claridad, estilo y redacción, así como el impacto y aplicación local.

* Intervención en la entrega del Premio de Periodismo en Movilidad 2013 del ITPD