viernes, 3 de julio de 2015

Rediseñar ciudades

Vivimos en ciudades desde hace siglos. Nos convocan --no sus paredes, edificios o monumentos--  sino la diversidad de personas, su cultura, su historia compartida, el trabajo. Las sufrimos, es  cierto, tenemos con ella una relación de amor y odio. Nos preocupa la inseguridad, nos molesta el ruido, la contaminación, padecemos su tráfico, el mal transporte, pero ahí estamos.

¿Y es que acaso no podemos mejorarlas? La historia de las ciudades, de su auge o caída, es tan antigua como la civilización. Desde Ur, en Mesopotamia, pasando por Tebas y los burgos medievales, hasta las ciudades renacentistas o las industriales.

Son, por definición, cambiantes. En México, incluso explosivas, por su acelerado crecimiento. Eso nos da también la oportunidad de reimaginarlas, rediseñarlas; de plantearnos el reto de hacerlas más apropiadas para la escala humana. Disfrutables, hechas para caminar, para apreciar sus monumentos o paisajes al ritmo que permite ese antiguo modo de transporte que es utilizar los pies.

Sólo que para ello requerimos andadores, la sombra generosa de los árboles, tan necesaria en nuestras latitudes tropicales; bancas para reposar mientras reanudamos la marcha. También y sobre todo, es indispensable vivienda cercana al trabajo y que los automóviles no saturen nuestras aceras.

Es tiempo de poner manos a la obra y hay ciudades mexicanas que ya lo están haciendo. En Campeche, Xalapa y La Paz, el Banco Interamericano de Desarrollo impulsa proyectos para volverlas sustentables.

En Los Mochis y en Guadalajara están a unos días de estrenar las primeras zonas treinta del país, es decir, cuadrantes dentro de la ciudad donde no se permite circular a más de 30 kilómetros por hora a los automóviles.

En Torreón, en La Laguna, el alcalde se comprometió con la filosofía de Visión Cero, esta propuesta nacida en Suecia y que se plantea modificar el diseño de la ciudad para evitar todas las muertes por choques vehiculares.


Son unas pocas apenas, pero siembran semillas que recogerán sus ciudadanos, que servirán de ejemplo para otras. Pronto tendremos esas  ciudades que tanto deseamos, cuestión de insistir, de no flaquear.

lunes, 30 de marzo de 2015

El Pacto por la Movilidad o cómo me gusta aprender de Barcelona


En la Plaza de las Glorias Catalanas confluyen tres de las más importantes avenidas de Barcelona: la Diagonal, la Meridiana y la Gran Vía de las cortes, lo que le otorga una centralidad envidiable. Hoy, ese centro urbano es el protagonista de una transformación extraordinaria.
Barcelona tiene una tradición urbana y arquitectónica milenaria, tanto así que su muralla data del siglo II y fue, antes de Madrid y Toledo, capital de la antigua Hispania o Iberia.
A fines del siglo XIX, tras la Exposición Universal de 1888, fue cuna del modernismo catalán, del que partió Antonio Gaudí para realizar la Sagrada Familia, el Parque Güell, La Pedrera y sínnumero de monumentos.
Su traza urbana proviene de la ciudad Condal, del medievo, y del ensanche (Eixample) o ampliación que vivió hace poco más de un siglo que, en conjunto, le dieron un toque de orden que hoy en día se puede percibir claramente al caminar por sus calles.
Sin embargo, la apuesta por automóvil privado que vivió el mundo entero tras la segunda guerra mundial, llevó a que la ciudad comenzará a sufrir los atascos, trancones o embotellamientos característicos de nuestro tiempo.
Por eso, en los noventa, se construyó un viaducto elevado que evitara los problemas viales generados en el cruce de sus tres avenidas principales y de ahí surgió la primera imagen de la plaza.
Más tarde, en 1998, los catalanes firmaron el Pacto por la Movilidad, un acuerdo ejemplar de cómo debe ordenarse la ciudad, impulsado por el ayuntamiento, gobernado en esa época por Jordi Hereu.
En ese pacto, decenas de agrupaciones civiles firmaron un acuerdo para impulsar un decálogo que regulara desde los espacios para peatones hasta el reparto de mercancías pero todo, centrado en mejorar la movilidad.
Esa visión llevó a que en 2003 comenzara un proceso de diálogo y negociación con los habitantes de Barcelona para analizar y decidir el futuro de la plaza. Para 2007 se tomó la decisión de derribar el viaducto elevado, construir túneles para que pasara por ahí la Gran Vía, y en la superficie construir un gran parque urbano que incluirá un museo de diseño.
La demolición del viaducto concluyó el año pasado (2014) y se prevé concluir la obra en 2018.
Aquí se puede consultar todo el proceso de este maravilloso proceso de consulta y negociación en pro de la movilidad y del que se desprenden lecciones que podemos tomar en todo el mundo.
De hecho, aun sin conocer mucho del proceso que se vivió en Corea del sur para revivir un río urbano donde pasaba un viaducto, parece que también implicó un periodo de negociación y diálogo que en ciudad de México aún no hemos vivido.



viernes, 13 de marzo de 2015

Ni un ciclista muerto más

Liliana era fotógrafa, ilustradora, actriz, tenía 23 años. Su novio era un músico de Los Negretes. Tenían una vida de cuento. Yo no los conocía. Supe de ella por una nota en el periódico, justo su última imagen con vida, el mismo día en que mi hijo Diego me pedía permiso para irse a la escuela en bici y que, con un peso en el corazón le decía que sí, que saliera como hemos hecho juntos, ciudándose de conductores imprudentes. Manejando su bici sin distraerse y a la defensiva pero, al mismo tiempo, disfrutando del paseo y la adrenalina que te da pedalear por estas nuestras calles. Liliana no podrá hacerlo más. Murió el viernes 22 de mayo de 2009.

Hace seis años desde entonces y este viernes,que me entero de la muerte de otro ciclista, atropellado por un conductor imprudente, homicida, me vienen a la mente la misma sensación de aquel día y la misma indignación que me mueve a no dejar de batallar porque en las calles nos respeten.

Ayer murió Gustavo Alonso Berlanga, de 56 años, Don Gus, famoso por ser uno de los fundadores de las rodadas nocturnas en Guadalajara. Lo atropelló un automovilista de 27 años en Zapopan. Un día antes, en la ciudad de México, un microbús atropelló y mató a un joven de 14 años en Polanco y no, no podemos acostumbrarnos a que morir sea una constante en las calles.

Historia no es destino, ni condena. Podemos revertir esas tendencias, tal y como lo están haciendo los suecos desde 1997 cuando crearon la visión cero. Una filosofía que se basa en que ninguna pérdida de vidas es aceptable. Somos humanos y cometemos errores, el diseño de las calles es para que nos traslademos, pero al mismo tiempo debe ser para protegernos.

Es hora de comenzar a cambiar nuestra forma de ver estos temas, hagámoslo. Visión Cero, ya. Ningún ciclista muerto más.

(Comentario para Milenio Radio 13 de marzo de 2015)

viernes, 6 de marzo de 2015

De ciclistas y peatones

¿Usted camina? ¿Cree que los peatones tienen derechos?

En un país que está a punto de convertirse en el quinto productor y el cuarto exportador de automóviles en el mundo, hablar de peatones parece una herejía. Finalmente, la industria del automóvil genera empleos, atrae inversiones y mueve la economía.

Sólo que ese invento centenario y del que los apellidos Ferrari y Maserati son ejemplos magníficos, está degradando nuestras ciudades. Pero la abundancia de automóviles no es argumento para el deterioro que vivimos en México.

A quienes tienen la oportunidad de viajar a otros países, incluso Estados Unidos, les soprende que los automovilistas les cedan el paso a los peatones, mientras que en México es exactmente al revés. Prácticamente todo se cfonstruye y regula a favor de los automovilistas.

Por eso resulta tan original que un grupo de jóvenes esté impulsando un documento llamado Carta Mexicana por el Derecho de los Peatones, inspirada en un documento similar adoptado en Europa desde 1988 por el Parlamento Europeo.

Se trata de un texto sencillo donde, en esencia, se dice que todos somos peatones y todos tenemos derecho a usar y disfrutar el espacio público de una manera segura. Del mismo modo, a que los gobernantes destinen presupuestos y decidan políticas públicas para proteger a quienes caminamos, que el mero y simple acto natural de caminar no sea motivo para exponer la vida en las ciudades.

Hace un par de días conté esto a un amigo y me refutó: si ni siquiera se cumple el reglamento de tránsito, pues menos esta carta. Sólo que él quizá ignoraba que los derechos no se otorgan gratuitamente, hay que hacerlos cumplir, exigir y defenderlos. ¿Qué tal que comenzamos a hacerlo? Peatones somos y en el camino andamos.

(Comentario para Milenio Radio 6 de marzo de 2015)

domingo, 1 de marzo de 2015

Bike rentals in Mexico City and bicycle tours guided

Bike rentals

Where can you rent them? There are several options


Hay varias opciones.

Ecobici
Desde este 2014, es posible ya rentar una bicicleta por día, semana o mes directamente en los totems de Ecobici en la ciudad de México, con sólo una tarjeta de crédito.

El costo es de 90 (menos de 7 dólares) pesos por día, por viaje ilimitados menores a 45 minutos. 

Por tres días el costo es de 180 pesos. Aquí pueden consultar la información: Ecobici planes







One of which is BicibúsDF
Phones: +52 55 6394 3259

website



  • http://bicibusdf.com



  • email: toursyrentas@bicibusdf.com



    NEW OPTION: Porays, BICLA tours & amp; rentals
    I received by mail the information on this company dedicated to organizing bike rides and rent bicycles for both events, and individuals.
    These are your data


    Phones: (+52 1) 55 1394 7714 and 6394 3259


    website: www.poray.bike


    email: toursyrentas@bicibusdf.com
    asdress: Veracruz 3 int. 5, Col. Condesa
    tours: 10am, 2pm and 7pm, thursays-sundays





    BICIS RECUMBENTES
    Bicimáquinas, juegos con bicicletas, artefactos rodantes y más pueden encontrar con Carlos Gómez, un ingeniero inventor que tiene bicis recumbentes, ruedas 360.
    recumbentes@yahoo.com
    0445514896591 y 56811518 y si lo localizan salúdenlo de mi parte

    TRAILERS FOR CHILDRENS
    With the new, at least to me, that now and trailers for children between 1 and 4 years are in the Sunday walk Reform. So the child is no longer an excuse for not attending a Sunday of these to the main and most beautiful avenue of the city for cycling.
    The requirements are even lower than for the loan of bikes, with a voter enough.
    They are found at the foot of Angel, every Sunday.
    Luck.








    NOTE: If you carry a phone or property tax receipt, they may become frequent users and need not always take the two credentials.
    More information or complaints cicloestaciones@grupoequal.com



    Location Map modules
     Módulos en Paseo de la reforma
    * Auditorio Nacional.
    * Museo de Antropología.
    * Reforma y Toledo, frente al Four Seasons
    * Glorieta de la Diana
    * Columna del Ángel

    And those who are not in Reform
    * Centro, Hostal Catedral. República de Guatemala #4
    * Centro, Hostal Zona Rosa. Hamburgo #153 Col. Juárez.
    * Alameda, Laboratorio de Arte Alameda. Dr. Mora 7 **
    * Polanco, Foro Angela Peralta, Parque Lincoln.
    * Polanco, Horacio y Mariano Escobedo
    * Polanco, Horacio y Arquímedes
    * Roma frente a La Cibeles, en av. Oaxaca.
    * Condesa, Mazatlán y Michoacán
    * Condesa, Parque México, frente al Foro Lindbergh.

    Hours: 10-18 hr (closed on Tuesdays)
    Tip: They are free but carries two identifications, updated
    ** This does not work regularly

    jueves, 26 de febrero de 2015

    El Foro Mundial de la Bicicleta en Medellín


    Un 25 de febrero en Porto Alegre, hace cinco años, un conductor enfurecido, harto de esperar el paso de una caravana de ciclistas embistió contra ellos y atropelló a decenas de personas. Un año más tarde, en la misma fecha, nació en esa ciudad brasileña el Foro Mundial de la Bicicleta (http://www.fmb4.org/es/inicio/).
    Lejos de retroceder por la tragedia, los ciclistas urbanos de Brasil decidieron invitar a reflexionar sobre este cambio reciente que está ocurriendo en todas las ciudades del mundo, la nueva presencia de ciclistas en las calles. Hartos ellos también, pero del tráfico y del reino del automóvil.
    Este 2015 se realiza la quinta edición del Foro, que por primera vez sale de Brasil y lo hospeda Medellín. Colombia, una ciudad que en 20 años pasó de ser el epicentro del narcotráfico, escenario de secuestros y asesinatos de sicarios, a ejemplo mundial de innovación y reinvención urbana.
    Medellín tuvo que tocar fondo para poder resurgir. Y en ese proceso los factores clave fueron el trabajo de la ciudadanía, la disminución de la brecha social, la recuperación de la confianza en lo público y la apuesta por la educación.
    Tomada de http://www.northcountrypublicradio.org/news/npr/327090645/a-tale-of-two-cities-mixing-the-urban-poor-into-a-rich-urban-life


    En eso trabajan los cerca de 7 mil asistentes al Foro Mundial de la Bicicleta, en hacer ciudades más humanas. En buscar que los automovilistas, pero sobre todo los encargados de diseñar y gobernar las ciudades, comprendan que las calles son para todos, para diferentes usos y nos sólo para mover automóviles.
    Ya les contaremos.

    lunes, 16 de febrero de 2015

    Ecobici, cinco años, un cumpleaños fabuloso

    Hoy se festejan en la ciudad de México los primeros cinco años del surgimiento del sistema de bicicletas públicas compartidas Ecobici. Un poco menos de los que tiene este blog en donde, hace tiempo ya, reseñábamos lo que ocurría en París con su sistema de bicis gracias al alcalde Bertand Delanoé, lejos de imaginar que pronto estaríamos disfrutando de nuestra propia bici pública.
    Con todo y las críticas, de que si es para la Condesa nada más, para hipsters, o que se trata de un subsidio regresivo, la bicicleta pública cumplió ampliamente, hasta ahora, con un objetivo indiscutible: demostrar que aun en la ciudad más grande del mundo y con uno de los peores tráficos, es posible transportarse en bicicleta y, por esa vía, hacerla más humana, tal y como los Bicitekas vienen demandando desde hace 15 años por lo menos.
    Así que hoy, arranca la Fase IV de Ecobici, con 171 estaciones, 2 mil 565 bicicletas que darán servicio a 22 colonias y en las que se esperan unos 21 mil viajes diarios.

    Guadalajara ya tiene su propio sistema Mi Bici, y en Puebla había el proyecto de lanzar todo un proyecto con apoyo de Pemex que, tras los recortes, se antoja más lejano, pero ahí va la semilla. Seguro que en el cumpleaños 10 de Ecobici, habrá muchas más ciudades en México que hayan vuelto los ojos hacia estos esquemas y, por supuesto, más motivos para celebrar.




    jueves, 12 de febrero de 2015

    Cooperacha peatonal

    ¿Hace cuánto que no participa en una coperacha?

    https://soundcloud.com/hzamarron/hector-zamarron-05022015

    En la oficina, en la escuela, en  la colonia o para algún familiar. Aportar para alguna causa es bastante común, lo hacemos por motivos religiosos, por compromiso, por compasión, por solidaridad, por muchas razones. A esa práctica, en la época de las redes sociales le llamamos el Crowdfunding, multitud y financiamiento, y eso significa, financiamiento colectivo.

    En Estados Unidos la empresa más conocida es Kickstarter, que en cuatro años logró reunir más de 230 millones de dólares en apoyo de unos 23 mil proyectos. En México, FondeadoraMx desde hace tres años difunde proyectos innovadores. Hasta ahora, lleva más de 3.5 millones de dólares y más de 350 historias exitosas que pasan por el cine, la música y las iniciativas ciudadanas.

    Una de estas últimas, el proyecto de ReCiudad, está organizando el Segundo Congreso Internacional de Peatones. Sí, así como se oye de extraordinario o exótico, un congreso de peatones. Ellos explican así los motivos. “Nuestras ciudades viven una seria crisis de movilidad. Una apabullante mayoría del presupuesto de infraestructura se destina ampliar, mantener y crear vías para el auto privado.

    Además, 52% de las personas que pierden la vida en accidentes viales son peatones”. Así que sí gusta apoyarlos vaya a Fondeadora Mx y busque su proyecto y si no puede, quizá le interese acudir al congreso en Cholula en mayo próximo o, al menos, apoyarlos con una sonrisa porque, al final, todos somos peatones.

    domingo, 1 de febrero de 2015

    La vuelta a la bici

    Hace un par de semanas comencé a participar en radio con cápsulas de movilidad, así que a partir de hoy comenzaré a subirlas al blog, por si alguien quiere dedicarle un par de minutos a escuchar del tema.
    Que tengan buen día.
    HZ

    https://soundcloud.com/hzamarron/la-vuelta-a-la-bici


    ... y por si solo quieren leerlo:
    Quizá a usted como a mí le ha tocado en las noches toparse de repente con un nutrido grupo de ciclistas variopintos que, de repente, cruzan avenidas y calles con enorme algarabía y un carnaval de luces. Son los paseos nocturnos en bicicleta, una tradición surgida en la ciudad de México hace más de 15 años, que se ha vuelto popular en casi en todo el país. Tan solo en la página de Facebook Rodadasmx, se consignan diez paseos nocturnos al día en el DF… y no están todos.

    Ese panorama se repite en Tuxtla Gutiérrez, en Cuernavaca, en Ciudad Juárez, en Tijuana, en Guadalajara y hasta en Veracruz y Acapulco, por mencionar algunas. Es parte del auge que vive la bicicleta como transporte urbano en los últimos años y consecuencia de la promoción que hacen gobiernos como el del DF, Puebla, Guadalajara, León y los de muchas otras ciudades. Una bicicleta en las calles es también un auto menos y, como diría un conocedor del tema, una bicicleta de 30 dólares tiene el mismo derecho a circular por la ciudad que un automóvil de 3 mil dólares, en ese sentido, este vehículo también es un poderoso símbolo de equidad que puede ayudar a disminuir los embotellamientos, reducir la congestión de nuestras ciudades y mejorar nuestra calidad de vida.

    Ese cambio social se ve reflejado en la exposición “La vuelta a la bici”, inaugurada esta semana en el espléndido museo Franz Mayer, en la ciudad de México, que muestra, importantes momentos históricos ligados al desarrollo del diseño de la bicicleta, y celebra su regreso a la movilidad urbana así como su contribución a la sustentabilidad del planeta.

    Si por alguna razón usted viaja a la ciudad de México antes del 19 de abril, aproveche para visitarla, no se arrepentirá.


    martes, 18 de noviembre de 2014

    Medellìn tuvo que tocar fondo para poder resurgir: Carlos Pinto

    Entrevista por Héctor Zamarrón
    En 20 años Medellín pasó de ser el epicentro del narcotráfico, escenario de secuestros y asesinatos de sicarios, a una ciudad ejemplo mundial de innovación y reinvención urbana, pero para ello tuvo que tocar fondo, dijo el arquitecto Carlos Pinto (@tridimenciudad), director del Grupo Urbano Medellín.
    En esa transformación el peso de la ciudadanía fue fundamental, narró Pinto al explicar la experiencia de la capital de Antioquia, que ahora es considerada la ciudad más innovadora del mundo, de acuerdo con un concurso convocado por The Wall Street Journal y Citigroup.
    Pinto, también director decano de la Facultad de Artes Integradas, Arquitectura y Diseño de la Universidad de San Buenaventura, explicó en entrevista las claves del éxito de esa ciudad que logró combatir y desterrar esa imagen de tierra de asesinatos, retratada magistralmente por Fernando Vallejo en La virgen de los sicarios.
    ¿Cómo se logró la extraordinaria transformación de Medellín?
    Medellín tuvo que tocar fondo para poder resurgir. Y en ese proceso los factores clave fueron el trabajo de la ciudadanía, la disminución de la brecha social, la recuperación de la confianza en lo público y la apuesta por la educación.
    De visita en Tuxtla Gutiérrez, donde presentó la conferencia Ciudadanía y movilidad, Pinto propuso desmantelar la idea de pensar solo en lo global y, apoyado en las ideas de la socióloga Sassia Sasken, quien plantea que las grandes ciudades son más importantes para la economía mundial que las fronteras nacionales, el arquitecto pidió desmantelar la idea de pensar solo en lo global y concentrarse en la innovación que puede lograrse a escala local.
    ¿Qué está haciendo bien Medellín, por qué su éxito?
    Tras los años más duros del narco, Medellín se repensó como ciudad, pero sobre todo en cómo lograr el desarrollo de sus habitantes. La participación ciudadana es un elemento constructor de las ciudades que soñamos, hablemos de ciudadanía antes que ciudad. Para 2002, Medellín tenía un sistema de transporte integrado con un tren, articulado con buses. Además, se construyeron bibliotecas, parques, mobiliario urbano e incluso escaleras eléctricas en barrios pobres.
    ¿Y la innovación?
    El cable (teleférico) tiene más de 100 años de haberse inventado y nadie lo había imaginado como un sistema de transporte como se utilizó en Medellín para darle movilidad a los habitantes de las zonas altas.
    En México tenemos dos proyectos similares, en Ecatepec y en la delegación Magdalena Contreras ¿se está ‘medellinizando’ la capital?
    Jajajá, la innovación se comparte. Las influencias son mutuas.
    Invitado por la Bicirred para el Séptimo Congreso Nacional de Ciclismo Urbano, Pinto narró cómo Medellín, la segunda ciudad más poblada de Colombia, fue la primera en el mundo en lograr un crédito del Banco Mundial.
    Pinto, quien gusta de ser presentado como “caminante” y promotor de la movilidad limpia, es decir, de caminar y usar la bicicleta, ha viajado a México en más de 16 ocasiones y actualmente asesora a varios municipios en México en temas de movilidad.
    ¿Cómo observas las ciudades mexicanas?
    ¿Qué nos enseña México? Que sí se puede convencer en clave de lucha, con argumentos de que la bici es muy potente, Hoy las redes bicicleteras son como más primaveras árabes y la ciudad es el mejor libro de arquitectura, los ciclistas lo saben.
    ¿Qué tenemos que hacer para mejorar la movilidad en nuestras ciudades?
    Venimos trabajando con una dinámica en buena parte de las ciudades en el mundo, en Latinoamérica en particular, para desarrollar proyectos de movilidad integral. Ese es un logro importante de los últimos tiempos, pues ya no se concibe una solución particular, unitaria como  mejorar los vehículos y ya. No, sino que de manera integral hay que hacer esfuerzos en diferentes líneas.
    “Hemos estado fortaleciendo un discurso últimamente y sobre eso quiero llamar la atención hoy, que en el centro de todos esos proyectos y propuestas esté el ser humano, que recuperemos la condición humana de movilidad, como parte de ese desarrollo y de esa esencia de la movilidad.
    “Hemos roto un equilibrio y hemos perdido la condición natural, porque hemos estado al servicio, o han cobrado más importancia, de las máquinas y la infraestructura que de nuestra condición humana. Hay que subvertir ese orden y seguramente vamos a encontrar el sentido que tiene y de manera real y tangible el ser humano”, dijo.
    Pinto propone incluir en las discusiones de movilidad a los responsables de las áreas de salud, porque hace falta recuperar la condición humana de caminar.
    —En un proyecto que estamos planteando para mejorar la movilidad de una ciudad mexicana (Campeche), por ejemplo, planteamos esto y dijimos que teníamos que sentar en la mesa también a la Secretaría de Salud Pública, porque va a poder aportar recursos pero también de manera integral atacar las dificultades diciendo si la gente caminará 30 minutos al día estaría mucho mejor de salud.
    “Si eso lo aprovechamos para explicar porqué en el sistema de movilidad integral vamos a pedir que la gente camine o vamos a peatonalizar varias zonas y la gente tendrá que ir en transporte público hasta cierta zona y después caminar, pues no les estamos diciendo nada distinto de vamos a recuperar la condición humana de caminar 30 minutos al día”, detalló.
    ¿Están condenadas nuestras ciudades?
    No, hay un gran potencial para desarrollar proyectos de movilidad integral que incluyan al ser humano como epicentro en las ciudades mexicanas.
    Buena parte de las que he conocido no tienen dificultades de espacio, ya hay espacios definidos para la infraestructura vial que pueden utilizarse, mejorarse, y no tienen el problema de otras ciudades que ya están consolidadas.
    “Lo que es una desventaja tremenda, como le dirían ustedes, es el desmadre institucional. Que se pongan de acuerdo las distintas instancias gubernamentales para lograr algunos de estos cometidos, pero también, para terminar con algo positivo, destaca que hay muchísima fuerza en los grupos y los colectivos sociales.
    “Uno de ellos es la fuerza que ha adquirido la bicicleta. He estado en algunas ciudades y me he topado con grandes y buenos grupos ciclistas como en Hermosillo donde fui a rodar con ellos y en las noches hacen unas rodadas masivas.
    “En Ensenada también estuve, ahí no hay un movimiento gigantesco de rodadas  pero sí muchos grupos y, en general, hay una cultura de la bici creciente en todo Baja California.
    “En el Distrito Federal ni qué decir, ya está el modelo de bici público como el Bicing de Barcelona y en gran parte de las ciudades hay infraestructura para ello, son ciudades planas que favorecen los traslados en bicicleta y, sobre todo, el repensar la ciudad a escala humana, con participación y construcción de ciudadanía”, relató.  

    jueves, 13 de noviembre de 2014

    Un vistazo a los temas del Séptimo Bicicongreso de ciclismo urbano

    Movilidad incluyente, seguridad vial, estrategias de movilidad en ciudades mexicanas, presentación de aplicaciones móviles para conteos ciclistas, además de invitados de Medellín, Colombia y Boston, además de cortometrajes, exposiciones fotográficas así como informes sobre la inversión en promoción de la bicicleta, serán parte de los temas del Congreso Nacional de Ciclismo Urbano este fin de semana en Chiapas.
    El congreso, organizado por la Bicired, una agrupación nacional de colectivos ciclistas, se llevará a cabo desde este viernes 14 al lunes 17, en la sede del Instituto de Administración Pública del Estado de Chiapas, en Tuxtla Gutiérrez
    Las actividades incluyen la exposición fotográfica Rodada al Desnudo, de Francisco Aguirre, una rodada inaugural de 13.8 km, la presentación de la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón y la Liga Peatonal.
    Entre las novedades se presentará una aplicación móvil para conteos ciclistas --porque lo que no se cuenta es como si no existiera. La app será presentada por Celine Jacquin del Centro de Transporte Sustentable Embarq-México
    Una de las principales conferencias será la de Bikes Not Bombs, a cargo de Charlotte Fagan quien representa a esta organización con sede en Boston, Massachusetts, nacida en los años ochenta para llevar bicicletas usadas a Nicaragua y El Salvador, y que año con año organiza talleres en Centroamérica y África, sobre todo, bajo el principio de usar la bicicleta como un vehículo de cambio social.
    En seguridad vial, participarán El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, así como representantes de la iniciativa privada y de la ciudadanía.
    Asimismo, se dará a conocer el Índice de Ciclociudades, un ranking anual elaborado por el ITDP que califica las políticas de movilidad de 30 ciudades que fomentan la utilización de la bicicleta como un medio de transporte, así como el impacto de estas y el incremento en la proporción de viajes, como una manera de registrar el auge en el uso de la bicicleta que vive México actualmente.
    De parte de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano acudirá Mariana Orozco, coordinadora de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable para participar en el panel de Estrategia de movilidad en Ciudades mexicanas, que incluye a Sofía Yescas, directora del Instituto Ciudadano de Planeación Municipal de Tuxtla Gutiérrez; Alejandro Martínez, director del Instituto Municipal de Planeación de San Pedro Garza García, así como representantes del Instituto Municipal de Planeación de Comitán, San Cristóbal de Las Casas, Chiapas, y el Instituto Municipal de Planeación de León.

    Finalmente, se exhibirá el cortometraje Cholula: sinfonía ciclista, realizado por Gerardo González y Calín Siruguet, para documentar la tensión que vive esa milenaria ciudad, entre las políticas que fomentan el uso desmedido del automóvil y la tradición que la ha hecho un pueblo bicicletero.

    lunes, 27 de octubre de 2014

    ¿Bici eléctrica? ¿Por qué no?


    Desde hace unos meses he estado pensando mucho en las bicicletas eléctricas y en ventajas y desventajas de comprar una o incluso, adaptar mi bicicleta urbana con un kit de los que venden en internet.
    A todo esto, en la pasada Bici expo pude probar las Electrobike gracias a que las tenían en exhibición y fue una gran experiencia. Sobre todo porque cuando nunca te has subido a una bici eléctrica, no sabes cómo es pedalear con apoyo de un motor y, por supuesto, ni te imaginas qué es el pedaleo asistido.
    Así que lo primero para aclarar es que una bicicleta eléctrica NO es una motocicleta. Si bien, la mayoría de los modelos que existen en el mercado te permiten usarla en modo automático, es decir, sin pedalear, el pedaleo asistido es la maravilla.
    ¿En qué consiste el pedaleo asistido? En que sientes como si alguien estuviera empujando la bici al tiempo que tú pedaleas, es decir, experimentas una resistencia mucho menor y un rendimiento mayor de cada pedaleada, sin que dejes de pedalear.
    Si ya tienes rato pedaleando en la ciudad y sueles respetar los semáforos sabes lo duro que es el arranque cuanto te ponen el siga. Además, es un momento en que sueles ser más vulnerable ante el tráfico que en calles de tránsito medio, te suelen dejar atrás a pesar de que te coloques hasta delante de la calle y en el cajón-bici.
    Es en esas condiciones cuando la bici eléctrica mostrará sus beneficios (imagino, pues aún no la compro). Puedes arrancar y de inmediato alcanzar tu velocidad promedio de pedaleo, esto es, entre 12 y 20 km por hora, dependiendo de tu fuerza, práctica, etc. Eso te evita tener que pararte en los pedales –lo que yo suelo hacer—para imprimirle a tu arranque la suficiente fuerza para pelear tu carril o tener la visibilidad necesaria en el camino.
    Otra ventaja, al menos en mi caso donde de la casa al trabajo hay 12km de distancia, es poder utilizar la bici eléctrica todos los días como medio de transporte sin tener que llegar todo acalorado, sudoroso y con ropa de recambio. Salvo en los días nublados o de aire frío, cuando puedes ir en la bici sin sudor alguno, el resto del tiempo por más tranquilo que vayas, terminas por empezar a sudar después de los ocho kilómetros.
    Al buscar en Internet, encuentro que en México hay por lo menos cuatro empresas que ofrecen diferentes tipos de bicicletas eléctricas o kits de conversión. Están las Electrobike, las que probé y quizá las más populares por ahora; además las Anferro, las Prodecotech y las Motiva.

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    (Nota del 25 marzo, 2015. Hoy descubrí otra compañía dedicada a realizar conversiones a bicicleta eléctrica, se trata de BionX, que ofrecen kits entre 19 mil 300 y 24 mil 300, con una rueda que inclueye el motor de 250w o 350w, con velocidades que llegan a los 32 km/h y con autonomía de hata 100 km. Su página web es www.bionxinternational.com). La información la hallé en un volante en La Bici Urbana y ahí también me enteré que ya venden en México un modelo de Dahon Eléctrica plegable por alrededor de 16 mil pesos, lo cual, a todas, luces, viene siendo quizá la mejor opción de todas las incluidas en este post).
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    Las primeras tienen un rango de precios que van, aproximadamente, desde los 12 mil hasta los  30 mil pesos, con motores de 250 y 350 wats, pedaleo asistido, seguro para la pila y velocidades máximas de hasta 40km –para una bici urbana con 25km/h es más que suficiente. Sus modelos son desde las plegables, una de tipo urbana, otra de montaña y una similar a las scooters.
    Las Anferro tienen motor de 250 w, tanto urbanas como de montaña y plegables, de seis velocidades, faros, luces y sensores de freno, además de pila de caja (de las que se colocan en el cuadro, entre la llanta trasera y el tubo del asiento (ver foto), y sus precios andas en los 12 mil pesos.
    Las Prodecotech inician en los 19 mil pesos y llegan hasta los 40 mil y si bien son las más caras, también son las más atractivas en cuanto a diseño, además de que usan la batería de parrilla trasera (ver foto), es decir, sólo se ve como si fuera una parrilla un poco más gruesa de lo normal. Además, incluyen frenos de disco, cambios, suspensión delantera y en el asiento, etc.
    Finalmente, las Motiva se venden en Puebla, son modelos comparativamente más económicos, entre los 10 mil y los 12 mil pesos, con motor eléctrico más potente, de 500 wats, aunque en general son bicis más austeras pero que cumplen con el propósito básico, llevarte de un lugar a otro. La ventaja de este fabricante es que además te ofrece kits de conversión para prácticamente cualquier bicicleta y muy sencillos de instalar. Kits que arrancan en los 8 mil pesos aproximadamente (ojo, en Mercado Libre encuentras ofertas más baratas pero que no incluyen la batería y terminan por salir más caros.
    Por la diferencia de precio y el trabajo que implica encargar el kit e instalarlo, creo que la opción de una bici ya armada se impone (aunque también voy a investigar si conviene una rueda Copenhague por 800 dólares, igual y sí).
    Aquí tienen los kits, el de la izquierda es el de Motiva y el de la derecha el de Anferro. El primero te da dos opciones de batería, de tubo redondo, para instalar en el cuadro, o tipo rana, para el poste del asiento como en la bici azul mercurio de la foto. Elsegundo me gusta más por la ubicación de la batería, que va abajo de una parrilla sobre la rueda trasera, pues es más discreto.
    En conclusión, si ya hasta me animé a escribir este post, es porque estoy a punto de migrar a una bicicleta eléctrica y, seguramente, con el auge de la bici que vivimos en la ciudad de México y otras capitales del país, es muy probable que en unos años estemos llenos de bicis eléctricas por todas partes.

    PD. Finalmente me decidí por una rueda Copenhagen, así que en cuanto llegue les contaré la experiencia, de entrada, me gustó una definición que escuché a propósito: "es como una bici con esteroides".


    sábado, 25 de octubre de 2014

    De regreso a la Bici Expo, una mirada a lo que viene en el ciclismo… y más


    Las bicicletas mexicanas
    Tras una década de poca innovación y creatividad en el diseño de bicicletas por parte de los fabricantes mexicanos, da gusto regresar de la Biciexpo  después de haber visto tanta variedad y oferta de marcas como Alubike, Veloci, Mercurio.
    Cuando inició el boom de la bicicleta, hará unos 10 o 15 años, los fabricantes mexicanos parecían dormidos. Era imposible encontrar modelos atractivos de bicicletas de cualquier tipo hechas en México, sólo dos o tres modelos y sobre todo, bicicletas baratas.
    Ahora, en cambio, nada más entrar en la expo, tras pagar tus 70 pesos de admisión, te topas con un el espacio de Alubike, sólo exposición, de modelos 2015 verdaderamente notables.
    Esta imagen, por ejemplo, parece inspirada en las bicis alemanas Puma, es el modelo Spicy One 2015, que sustituirá a la actual Spicy y que según nos contó Miguel Nievez, el asesor del Grupo Windsor.



    Nievez también nos contó que sus bicicletas urbanas están usando componentes Vital.
    Noten el detalle del protector de cadena, o el amortiguador delantero y los cambios de la estrella que son totalmente internos (eso sólo lo había visto antes en los Nexus de Shimano).
    El resto de su gama también es espectacular, incluso en las de montaña, como las XTA Team, Pro y Expert (más o menos desde 9 mil hasta 14 mil).
    Las que nos sorprendieron por su combinación de calidad, innovación y precio fueron las Belfort. http://belfortbikes.com/ bicicletas de montaña hechas especialmente cuidando la suspensión (la mayor parte de ellas usa tijera Rock Shock y ya saben de qué hablo).
    Sus modelos Montpellier  y  Marseille no le piden nada para competir a las Fuji, Kona, Mérida o Giant y, cuenta David Gómez, de Veloci, la empresa jalisciense que las fabrica, acaban de salir al mercado este 2014, con muy buen éxito en Guadalajara y apenas dándose a conocer en ciudad de México, donde las encuentras en La Bici Urbana


    Bici madera
    Caminar por los pasillos de la expo te permite encontrarte de repente con curiosidades artesanales como las Bamboo bikes o las de Alba Cycling, bicicletas hechas totalmente de madera, en México.
    ¡Una belleza!


    En fin, la expo es abrumadora, pues hay decenas de diseñadores y fabricantes mexicanos presentando de todo para la bici, desde alforjas, luces, ropa, productos para llevar o pasear a tus mascotas, etc.
    Otra grata experiencia fue probar las bicicletas eléctricas y su pedaleo asistido. Muchos ciclistas urbanos las ven feo, porque las asemejan a las motocicletas, pero si supieran en qué consiste la asistencia en el pedaleo su concepto cambiaría totalmente.
    Tanto las Electrobikes como las ProdecoTech son bicicletas que te permitan usarlas como bicicletas normales, pero al momento en que se pone el siga en el semáforo –uno de los momentos más vulnerables como ciclistas—sientes la diferencia al arranque, lo mismo que en las cuestas que por lo general te hacen demasiado lento para circular entre automóviles.
    Hasta modelos españoles hechos en Barcelona pudimos ver, aunque demasiado inaccesibles aún para la mayoría, pues su precio ronda los 40 mil pesos que, aun siendo una belleza, cuesta pensar en gastarlos en una bici así.
    Finalmente, nos encantó la plática de Ana Castro, quien se presenta a sí misma como asesora en ciclismo MTS, es decir, como Medio de Transporte seguro. Su exposición fue super clara sobre cómo ubicarte en tu bicicleta frente a la ciudad, tu seguridad, nivel de experiencia, atención a todos los elementos de la calle, dominio del carril, etc., vale la pena, incluso para quienes ya circulamos desde hace mucho en las calles.
    Por ejemplo, cuando ella te expone por qué no usar el carril del Metrobús, no es fija sólo en tu seguridad, sino además en un asunto de equidad ¿cómo atreverse a demorar el paso de un autobús donde viajan decenas de personas o por torpeza, provocar un accidente en el que no sufrirás las consecuencias tú, sino quienes viajan como usuarios del transporte público. Es decir, se trata de respetar.

    En fin, vale la pena ir no un día, sino hasta más. Lo malo es que se termina y a esperar hasta la próxima edición.

    jueves, 23 de octubre de 2014

    Pensar la ciudad a 52 años: Región 52



    Por Héctor Zamarrón*
    La construcción del nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México, así como los trenes a Toluca y Querétaro en proyecto, permiten y obligan a pensar a largo plazo cuál será el desarrollo urbano y la movilidad que se necesitará en la zona metropolitana, con esa idea nace Región52.
    Región 52, explican sus promotores, es una plataforma ciudadana heterogénea donde participan arquitectos, urbanistas, ecologistas y expertos en desarrollo urbano que proponen revisar el modelo de ciudad que se quiere para los próximos 52 años.
    También demandan a los gobiernos federal y local que integren visiones ciudadanas que permitan que con estas obras, las principales en infraestructura que se llevará a cabo en este sexenio, se avance también en la solución de los problemas de movilidad y del agua en la zona metropolitana.
    Para ello lanzaron su iniciativa la noche del martes en el restaurante El Parnita, ante un centenar de personas integrantes de diferentes agrupaciones como Orgánik, Cultiva Ciudad, Taller 13, ITDP, Esquina a esquina y arquitectos como Marcos Betanzos, Moisés Vargas.
    Las ciudades necesitan infraestructuras, no hay duda alguna, la pregunta a responder es cuáles y bajo qué esquemas deben aparecer, estas son las preguntas que pretendemos ayudar a conte­star, explican los convocantes.
    “Esta es nuestra gran oportunidad de participar como ciudadanos para construir una ciudad en donde se conecten los distintos proyectos viales, el tren hacia Querétaro, el de Toluca, quizá el tren hacia Puebla y conectarlos adecuadamente de tal forma que nos permita tener una ciudad vivible, donde podamos tener otra vez tener ríos”, dijo en entrevista Arnold Ricalde, de Organik, uno de los promotores.
    “La convocatoria es para que la gente sueñe su ciudad, sin segundos pisos, con ríos, con una movilidad alternativa. Se va a buscar hacer una carta con líderes de opinión, arquitectos, urbanistas con respecto de todas estas opiniones para que podamos ir juntándonos y planear la ciudad que queremos ver”, explica Elías Cattan, de Taller 13.


    Cattan está entre los organizadores del Picnic enel Viaducto, una iniciativa que en diciembre de 2013 y en abril pasado demandaron regenerar el río de La Piedad y rediseñar el sistema de aguas para desentubar los ríos, convertirlos en un parque lineal y que puedan utilizarse como espacios públicos.
    El 4 de septiembre el gobierno federal presentó el proyecto de Nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de México, que implica una inversión total de 169 mil millones de pesos, que en una primera etapa estará listo para 2020 y que permitirá trasladar a 120 millones de pasajeros al finalizar su construcción.
    Ante ese anuncio, los promotores de Región 52 argumentan que se requiere de “una plataforma ciudadana crítica, pero con­structiva hacia estas iniciativas, con el objetivo no de confrontarlas si no de en­riquecerlas para hacerlas más humanas y racionales, así cómo social y ambiental­mente sostenibles”.
    “Aunque construyamos la cantidad de segundos pisos que construyamos nunca van a ser suficientes para la cantidad de automóviles que se compran”, sostiene Ricalde, quien propone que en lugar de un segundo piso sobre el Viaducto para facilitar el acceso al aeropuerto –proyecto que no ha sido anunciado, pero que se encuentra entre las 12 obras en estudio—se haga una vialidad subterránea.
    “¿Por qué no rescatar el río de la Piedad y quizá inclusive, por qué no, el Lago de Texcoco?, todo cabe, no estamos peleados con el gobierno federal, lo que sí es que queremos un proyecto más holísticos”, dice.
    En la reunión del martes presentaron sus cuentas en Twitter @region52mx y Facebook y la página web –www.region52.mx--donde reportarán sus avances.

    Entre las iniciativas que consideran llevar a cabo se encuentran diseñar un plan “bioregional a 52 años” para la ciudad, una plataforma open source de  planeación regional, una mesa de trabajo institucional, y también plantean que se cree una Agencia de planeación regional que supere las fronteras políticas entre el DF y los municipios conurbados, así como el gobierno federal.
    * Publicado en Milenio Diario, jueves 23 de octubre de 2014, p. 20

    lunes, 22 de septiembre de 2014

    Visión Cero: suprimir muertes por razones viales en NY


    En Nueva York los percances de tránsito disminuyeron gracias a leyes públicas más enérgicas para proteger a los peatones. El especialista Jon Orcutt visitó el DF y criticó las rejas en Eje Central
    http://www.milenio.com/df/Vision_Cero-muertes_por_causas_viales_en_Nueva_York-Jon_Orcutt_0_373162710.html

    http://link.brightcove.com/services/player/bcpid541342459001?bckey=AQ~~,AAAADXbYjDE~,3aLFJqpM7IdIVRk2bJfDqHBHdWg7xmnI&bctid=3786061400001
    ueva York ha cambiado radicalmente en los últimos años, no solo bajaron los delitos a partir de Rudolph Giuliani, sino que con Michael Bloomberg también se redujeron los accidentes de tránsito y las muertes; tiene nuevos parques, un sistema de bicicletas públicas y leyes más fuertes para proteger a los peatones, además de espacios peatonales como en Broadway.
    Uno de los responsables de este cambio fue Jon Orcutt, quien trabaja con el alcalde Bill de Blassio en el proyecto Visión Cero, es decir, que no haya una sola muerte por razones viales en la ciudad.
    “La idea es que los choques de tráfico no son accidentes, son producto de políticas públicas, del diseño de las calles y de tolerar ciertas conductas”, explica Orcutt, de visita en la Ciudad de México para reunirse con autoridades locales y federales interesadas en las medidas de seguridad vial que realizó en Nueva York.
    En enero, en la primera semana de De Blassio en el cargo, tres niños murieron atropellados en accidentes muy notorios, lo que llevó al alcalde a enfrentar la crisis y tomar medidas radicales, recuerda Orcutt en entrevista para MILENIO.
    De Blassio reunió a los responsables de los departamentos de Policía y de Transportes, así como al comisionado de Taxis de la ciudad, y les exigió entregar un plan para evitar las muertes por atropellamientos, así nació en cuatro semanas Visión Cero, el programa de seguridad de tráfico de Nueva York.
    “Con Visión Cero (nombre que proviene de una política aprobada en Suecia en 1997) si decidimos que todo choque es prevenible, podemos mover las cifras a cero”, dice Orcutt.
    Añade que en Nueva York mueren 250 personas y 4 mil más son severamente heridas en accidentes de tráfico al año.
    “Si le pides a la gente que camine o use la bicicleta para disminuir el caos vial, tienes que lograr que lo haga seguro. Sustentabilidad y seguridad van juntos”.
    Con siete años de experiencia en el Departamento de Transportes de Nueva York, Orcutt narra cómo intervinieron el bulevar de Queens, rebautizado por el Daily News como El bulevar de la muerte, por los accidentes que ocurrían en esa avenida.
    “Queens bulevar era casi una autopista, una avenida muy grande en medio de un vecindario muy densamente poblado, que necesita cruzarse para llegar al Metro y donde mucha gente moría cada año”.
    Lo que hicieron fue cambiarla para darle más tiempo a las personas para cruzar, haciendo cruces peatonales más anchos, islas de descanso, con más policía y más señales de tránsito, que decían “aquí murió un peatón atropellado”.
    Desde entonces, en las calles intervenidas por el Departamento de Transportes con cambios mayores de ingeniería vial, las muertes se redujeron en 34 por ciento.
    Otra de sus prioridades fue documentar y registrar todos los incidentes viales para contar con datos claros y sofisticados para la toma de decisiones.
    La Visión Cero que llevan a cabo incluye hacer cumplir las leyes y reglamentos para evitar que los conductores envíen mensajes o hablen por teléfono al manejar, frenar los excesos de velocidad, las vueltas prohibidas y la instalación de cámaras para multar a quienes se pasen altos.
    El 70 por ciento de los atropellamientos se debe a decisiones de los conductores, indicó Orcutt quien resalta la importancia de la intervención de calles para “calmar el tráfico” y permitir que tanto peatones como conductores lean con facilidad los movimientos de cada uno.
    LAS REJAS SÍ MATAN
    Tras recorrer junto con un grupo de ciclistas el cruce de las avenidas Reforma e Hidalgo, uno de los 10 más peligrosos en la Ciudad de México, Orcutt observa que se ha comenzado a enrejar la acera de Hidalgo.
    “En el mundo lo que más está sucediendo es la idea de reducir la velocidad de los autos, la idea es crear más seguridad vial al hacer todo más simple y claro para la gente, pero las rejas peatonales van en sentido contrario. Al ver los automovilistas que los peatones no pueden bajar por las rejas su reflejo es ir más rápido”.
    Son como de los años sesenta, critica Orcutt a estas rejas, similares a las que la Secretaría de Seguridad Pública instaló en el Eje Central.
    “Creo que todo tiene que ser guiado por unos cuantos principios. Uno es hacer más seguros las intersecciones, más predecibles, con más visibilidad y más simples. Si haces esto, entonces muchas veces tienes que reducir las velocidades de las cosas para reducir la congestión
    Respecto de las dificultades para llevar a cabo estas estrategias, Orcutt responde: El cambio es siempre difícil, un liderazgo fuerte lo hace más simple.
    “En Nueva York, cuando tomamos carriles o arreglamos ciclovías y espacios peatonales, siempre hubo debate, pero cuando consideras una obra, reúnes información y estás dispuesto a tratar, dices: la seguridad pública es el principal rol del gobierno.”
    Orcutt se reunió el miércoles con un grupo de ciclistas urbanos en la Casa Biciteka, un espacio para impulsar la movilidad ubicado en la calle de Nicaragua, en pleno Centro Histórico y ahí recordó su primera visita a México, en los noventa, cuando era un activista de la bici que vino invitado por el movimiento bicicletero de esa época.  

    miércoles, 6 de agosto de 2014

    Denny, ¿la mejor bici urbana del mundo?

    En Estados Unidos, Oregon es el estado donde el uso de la bicicleta como medio de transporte y el impuso a la movilidad no motorizada llevna la delantera en ese país, sobre todo en ciudades como Portland y Eugene. 

    Ayer dieron una muestra más de ello al darse a conocer al proyecto ganador de un concurso para fabricar la mejor bicicleta urbana, llamado Oregon Manifest, para el cual se convocó a cinco relevantes firmas de diseño en San Francisco, Nueva York, Chicago, Seattle y Portland, las cuales debían construir un modelo real, con posibilidades de fabricación en serie.

    La bici modelo tendría que llenar estas condiciones: 
    -- contar con un sistema antirobo, seguro y fácil de usar
    -- no necesitar cambios 
    -- pedaleo asistido para las subidas 
    -- luces que hicieran visible al ciclista 
    -- un diseño que permita cargar desde una bolsa de supermercado hasta una mochila 
    -- ademas de guardabarros que mantenga limpia a la bici y asu usuario 
    -- haberla probado en diferentes condiciones, 

    La bicicleta ganadora, llamada
    Denny, fue hecha por el despacho Teague de Portland y será fabricada el próximo año por la marca Fuji.


    Oregon Manifest TEAGUE X Sizemore Bicycle from TEAGUE on Vimeo.

    miércoles, 28 de mayo de 2014

    Lo personal es político

    Por Héctor Zamarrón @elmanubrio
     “Uno es responsable de sus actos” suelen decirnos cuando nos volvemos adultos, como si fuera un rito de transición, un rito de pasaje, pero ¿eso también aplica para nuestra seguridad en la bicicleta?
    Tiendo a responder que sí, que no hay mejor manera de cuidarte en la calle que siendo responsable de ti mismo, para saber cómo te proteges, cuánto te arriesgas, para tentar tus límites y tus carencias una vez que vuelas sobre tu caballo con ruedas.
    Sólo que de inmediato cambio de opinión cuando recuerdo la primera bicicleta blanca que pusimos en la ciudad de México, en 2009, por la muerte de Liliana Castillo, una joven fotógrafa e ilustradora de 23 años que tenía una vida de cuento hasta que un automovilista cortó su existencia (bit.ly/lilicast).
    Sí, la obligación de cuidarnos es personal, pero socialmente tenemos una tarea mal hecha, con décadas de faltas cívicas que corrompen las normas mínimas de convivencia. Falta un poco, o más bien un mucho, de respeto al reglamento de tránsito, pero ¿cómo hacerlo en una ciudad donde desde los años ochenta se dejaron de aplicar multas a los automovilistas, dizque para evitar la corrupción de los agentes de tránsito?
    Sí, quizá se logró disminuir la corrupción, pero a costa de qué. ¿Cuántas muertes y accidentes de tránsito pudieron haberse evitado si tuviéramos la cultura de respeto al peatón que sí existe en las ciudades del norte de México, como en todas aquellas pegadas a la frontera con Estados Unidos?
    En un país donde los accidentes de tránsito provocan pérdidas por el equivalente al 1.43 del Producto Interno Bruto y donde el mismo año en que murió Liliana hubo más de 430 mil accidentes de tránsito y casi 6 mil muertes (datos del INEGI), la seguridad de quienes nos movemos en bicicleta no puede ser sólo personal.
    Urge pues presionar, exigir, demandar, proponer medidas para el cuidado de peatones y ciclistas. Desde ciclovías seguras hasta carriles compartidos, apaciguamiento del tránsito en zonas donde el límite de velocidad sea de 30 km por hora, una política pública seria de protección a la vida en el tránsito: desde cursos obligatorios para choferes de transporte público que incluyan al ciclismo urbano como un nuevo actor, hasta exámenes de manejo y aplicación seria del reglamento de tránsito.
    Son sólo unas cuantas ideas pero estoy seguro que nadie quiere una bicicleta blanca más en la ciudad ni despertar como en ese cortometraje de Luis Galvis  “3:38 hrs.”, donde el personaje arrolla a un ciclista en la madrugada y nunca más puede dormir después de esa hora (bit.ly/BFF338).
    Entonces si de seguridad hablamos, en este caso lo personal pasa a ser político, es tarea social de la que ningún actor público en la sociedad puede escapar. Al resto, a nosotros los ciudadanos, nos toca exigir, cumplir y rodar sin miedo por las calles de nuestra ciudad.

    Publicado en Cletofilia Núm. 3, enero 2014

    sábado, 9 de noviembre de 2013

    When the road ends

    Jorge Sequeiros, director del BFFMX, y Brent Barbur
    El mismo Brendt Barbur en la puerta de la sala nos despidió uno por uno mientras salíamos de la primera función del Bike Film Fest, como si quisiera cerciorarse que la selección de los cortometrajes recién vistos hubiera tenido un efecto en nosotros y no deja de asombrarme la pasión que este neoyorquino le pone a su creación a pesar de que ha pasado más de una década en que transformó la mala experiencia de haber sido tirado de la bici por un autobús, en algo tan positivo como este festival.

    La sala en el Museo Tamayo estaba repleta a pesar que una buena amiga Adriana, de @lacebollamorada, expresaba su impresión de que veía poca gente al llegar (por cierto, ella hace la mejor cochinita pibil en la ciudad y aparte de su local en la Condesa acaba de abrir una sucursal en la Zona Rosa, así que no dejen de ir).

    Este es apenas el segundo Bicycle Film Fest en México y la verdad al paso que le ha imprimido Jorge Sequeiros @BFFMX, su director, y el grupo que trabaja duro en traernos esta experiencia, cada vez tendrá más éxito. Nomás como primicia, este noviembre el festival se irá a Guadalajara, así que quienes estén por aquellos lares podrán disfrutar el mismo programa que los chilangos tuvimos oportunidad de disfrutar este fin de semana.


    Tras la inauguración del JoyRide Artshow

    La selección puede dar la impresión de ser caótica pero en realidad tiene una secuencia que va elevando el punto de atención hasta que al final te quedas con una sonrisa en la boca y no quieres dejar la sala. Así nos pasó con The Road from Karakol de Kyle Dempster, la historia de un viaje en bicicleta por el Kirguiztán que, con el pretexto de recorrer los viejos caminos soviéticos en esa ex república comunista, se extravia en una aventura que llena de humor reta límites personales.

    O los momentos hilarantes que provoca The Ciclyst y esa adorable mujer capaz de reconocer su bicicleta en todos lados. Agrupados bajo el tema Cinematic shorts, este fue sólo el primero de los cuatro programas del festival, así que aún habrá mucho más en esta edición del festival.

    There is always only one question:
    When the road ends, will you keep pedalling?


    PD. Les dejo unas fotos de la exposición que acompaña al festival y que puede visitarse en la galería Prophaeta, Alvaro Obregón 94, Roma Norte.









    Afuera de la galería.

    La bici de El Manubrio.