Manuela Carmena: la ciudad como construcción colectiva, belleza cotidiana y lucha contra la desigualdad

Durante su paso por la Alcaldía de Madrid, Manuela Carmena impulsó una idea sencilla y radical a la vez: las ciudades solo cambian si se escucha a quienes las habitan. Ese principio marcó el inicio de su gestión, cuando decidió abrir un portal de participación para que los madrileños dijeran qué les preocupaba. La respuesta fue contundente: “El mantenimiento de las calles y su reparación”. Para ella, aquello fue más que un diagnóstico; fue la confirmación de que la transformación urbana empieza en lo cotidiano, no solo en los grandes planes.

Carmena suele recordar que la política urbana no funciona con prisas electorales ni miradas de corto plazo. “En política se trabaja en la construcción, no en lo que se va a hacer el próximo año”, afirma. Y ese horizonte fue decisivo para impulsar acciones que, aunque polémicas, tenían una urgencia evidente: enfrentar la contaminación. “Esto es inhabitable si no le ponemos determinados avances… La contaminación nos ha dado una especie de último aviso”. De esa convicción nacieron medidas que pusieron límites al automóvil y reforzaron el transporte público, que ella define como “la oportunidad del encuentro”.

Escuchar a quienes casi nunca cuentan

Carmena reivindica el valor de las voces que, en el diseño de las ciudades, suelen quedar al margen: los niños, las personas mayores, quienes viajan solas por la noche. La escucha, dice, es una capacidad política tanto como ética. “Los niños hacen preguntas preciosas… como cuando uno me dijo: ‘¿Por qué los políticos no se terminan de ir a la escuela?’”.

Esa sensibilidad la llevó a impulsar políticas de cuidado y seguridad, como permitir que las mujeres que viajan solas en la noche puedan solicitar paradas intermedias en determinadas rutas de autobús. Lo llamó “una política social de oro”, porque era concreta, útil y reconocida como tal por la ciudadanía.

Madurez política y una vida normalizada

Carmena ha dicho muchas veces que su fortaleza como gobernante vino de la madurez. “Cuando ya eres mayor, no tienes necesidad de mostrar nada… ya sabes quién eres”. Esa serenidad le permitió relativizar la burla y la descalificación mediática, aunque reconoce que lo más duro fue cuando las críticas alcanzaban a su familia. Con el tiempo aprendió que la espontaneidad que traía de su vida en la judicatura no funcionaba igual en la política, donde una frase ligera podía convertirse en “una especie de editorial imparable”.

Su visión de lo público siempre partió de la normalización de la vida cotidiana: “Si yo hago esto en mi casa, ¿por qué no voy a poder usarlo en un ayuntamiento?”. Para ella, gobernar es una responsabilidad que exige coherencia y sentido común, más que imposturas o rituales de poder.

La belleza como necesidad urbana

Entre sus convicciones más firmes está la idea de que las ciudades necesitan belleza para funcionar. “Es trascendental la belleza que crean los arquitectos en la sociedad”, dice. Una ciudad armoniosa, capaz de hacer sentir orgullo a quienes la caminan, es parte de la calidad de vida tanto como los servicios o la movilidad. Pero insiste en que la belleza no basta: “Además de la belleza, hay que hacer que la vida sea cómoda… que permita a cada uno lograr sus sueños y su proyecto personal”.

Una visión que sigue resonando

La experiencia de Carmena se inscribe dentro de una generación de alcaldesas que, como Ada Colau, han puesto en el centro la justicia social, el medio ambiente y la relación entre ciudad y ciudadanía. Ambas comparten la idea de que gobernar una ciudad es trabajar con contradicciones, pero también con la esperanza de que los cambios —aunque lentos— son posibles.

En Carmena permanece la convicción de que las ciudades pueden ser más humanas si se enfrentan las desigualdades, se recupera la belleza urbana y se escucha a quienes caminan sus calles. Su paso por Madrid dejó una enseñanza sencilla y poderosa:

“Hay que tener la voluntad incuestionable de reducir la desigualdad. Ese es el objetivo esencial de cualquier ciudad”.


 


“Poner a la gente en el centro”: Ada Colau y la ciudad que respira

La entrevista con Ada Colau ocurre por la tarde, en un estudio donde el ruido queda afuera pero la ciudad late. Héctor Zamarrón abre la conversación con un agradecimiento: “Ada Colau aceptó acompañarnos esta tarde para hablar del urbanismo feminista, este concepto para reparar la ciudad que realmente necesitamos”. Ella responde con calma: “Un grandísimo placer”.

Colau lleva años hablando de ciudades, aunque antes lo hacía desde la calle, megáfono en mano. Su paso por la alcaldía de Barcelona fue el giro inesperado de una trayectoria que empezó en la defensa del derecho a la vivienda. “Era inusual que alguien como yo resultara electa”, recuerda. Pero hubo un momento de quiebre: el cansancio de vivir en urbes encarecidas, privatizadas y entregadas a la lógica del negocio. “Lo que pedía la gente era sencillo de decir pero difícil de aplicar: poner a las personas en el centro”.

Esa frase aparece varias veces mientras cuenta cómo recibieron una ciudad donde la vivienda era mercancía, el espacio público también, y la especulación tenía más derechos que quienes habían vivido allí toda la vida. Barcelona no era la única. “Todas las grandes ciudades han vivido dinámicas parecidas”, dice. “Décadas de neoliberalismo donde bienes de primera necesidad se privatizaron”.

La prueba del “es imposible”

Cuando era activista, los técnicos municipales le repetían que ciertas cosas no se podían hacer: vivienda cooperativa, vivienda pública de calidad arquitectónica, atención digna a personas sin hogar. “Nos decían que no había nada que hacer, que no teníamos competencias”. Ocho años después, Barcelona suma más de mil departamentos cooperativos y proyectos de vivienda social construidos en zonas céntricas, con luz, con árboles. “No queremos guetos; queremos una ciudad mixta, una ciudad que respire”.

La idea es sencilla: vivir cerca de donde se trabaja, no perder horas en trayectos, no cargar sobre las espaldas de la gente los costos de una ciudad mal diseñada. En la entrevista, Zamarrón lo resume como “la sociedad del automóvil”. Colau coincide. Lo vio de cerca.

La ciudad de las supermanzanas

Barcelona, encajonada entre el mar y la montaña, recibe cada día miles de coches. Durante su administración, Colau y su equipo tomaron una decisión que parecía impensable: reducir su presencia. “Dijimos: No. Hay que reforzar el transporte público y los carriles bici”. Y lo hicieron. Doblaron la infraestructura ciclista, bajaron tarifas, ampliaron rutas.

Solo después vino lo otro: sacar autos y recuperar las calles. “Cuando lo haces, no solo baja la contaminación. Aparecen espacios que se llenan de vida”. Vecinos que sacan mesas, niños que juegan sin miedo, personas mayores que ya no se quedan encerradas. Esos pedazos de barrio empezaron a conocerse como supermanzanas y luego como superillas. Y detrás del concepto estaba la misma idea que ha guiado sus discursos recientes: la ciudad como lugar para estar, no para sobrevivir.

El turismo y la ciudad que se vacía

Zamarrón le recuerda que Barcelona vivió antes lo que hoy angustia a la Ciudad de México: Airbnb, nómadas digitales, barrios que pierden a su población de toda la vida. Colau asiente. “Animo a ser contundentes”, dice, y suelta una frase que suena a advertencia y a manual de urgencia. Ellos encontraron miles de apartamentos turísticos ilegales y un sector acostumbrado a operar sin límites. “Hacían un negocio enorme, pero a costa de subir el precio de la vivienda y desnaturalizar la ciudad”.

La respuesta fue un plan para detener la expansión de los alojamientos turísticos y cerrar los ilegales. La reacción fue inmediata: los llamaron intervencionistas, comunistas, cualquier etiqueta útil para frenar el cambio. Años después, dice, el propio sector turístico los pone como ejemplo. “Este problema es global. Los grandes fondos de inversión están haciendo beneficios estratosféricos a costa de nuestras ciudades”.

La resistencia jurídica

Las superillas, la vivienda pública, la regulación turística: todo generó litigios. Colau habla entonces de “lawfare”, ese mecanismo donde ciertas élites recurren a los tribunales para defender privilegios. “Fue una ofensiva muy dura, nunca vista”, dice. Las querellas fueron archivadas, pero lo que más recuerda es otra cosa: “La justicia poética la hizo la ciudadanía”. Hubo un caso donde un juez conservador obligó a revertir parte de un proyecto. Los vecinos protestaron tanto que el propio denunciante pidió retirar la demanda. “Esa es la mejor victoria: cuando la conquista es de la gente”.

Las calles desde los ojos de las mujeres

Zamarrón pregunta por el urbanismo feminista, eje de su visita a México. Colau lo explica sin teoría ni slogans. Habla de caminar los barrios junto a mujeres que viven y cuidan ahí: ver dónde falta luz, dónde hay una banqueta imposible con un carrito, dónde se sienten inseguras. “Ese microurbanismo genera un salto enorme en calidad de vida porque se diseña desde la experiencia cotidiana”.

Lo repite con naturalidad: la ciudad se planeó durante años pensando en un hombre blanco que conduce a la oficina. Ese modelo no representa a la mayoría.

Lo que México puede hacer

Le preguntan qué les diría a las autoridades mexicanas que temen cambiar cosas. “La buena política no es mantener inercias”, responde. Y luego menciona algo que ha dicho varias veces durante su visita: ve motivos para la esperanza. Conoce a Clara Brugada y su trabajo en Iztapalapa, conoce a parte del equipo entrante. “Lo importante es recordar que antes que Airbnb están las personas; antes que los especuladores están las personas”.

Un cierre agradecido

Al final, Colau deja un mensaje más personal. Agradece la hospitalidad. Dice que caminar por la Ciudad de México y ver su diversidad la hace sentir en casa. “Y todo el mundo es extremadamente amable”, añade.

Zamarrón cierra la entrevista con un deseo: que su visita inspire a la audiencia. Ella sonríe. “Muchísimas gracias”.

El paso del tiempo y los cuerpos reales

 



Ismael Serrano: “El mundo nos duele, pero hay que defender la amistad”

El cantautor madrileño presenta un nuevo disco en el que reflexiona sobre el paso del tiempo, la ternura y la rebeldía cotidiana. Entre canciones propias y versiones, Ismael Serrano vuelve a recordarnos que la música también es un acto de resistencia emocional.

Hay artistas que no cantan para cambiar el mundo, sino para acompañarlo.
Ismael Serrano pertenece a esa estirpe. El cantautor español regresa con un disco de tono más íntimo y lírico, donde la poesía se cruza con la crítica social y la mirada del tiempo. “A pesar de las dificultades, uno trata de abrir ventanas a la esperanza”, dice. “Es un disco que se rebela contra los mandatos de una sociedad que no nos deja ser como somos”.

Su nuevo trabajo —La canción de nuestra vida— es un ejercicio de reconciliación: con el paso del tiempo, con el cuerpo, con la ternura. Y, sobre todo, con la idea de que la música puede seguir tendiendo puentes en medio del ruido.

Ismael confiesa que siempre ha tenido una relación difícil con el tiempo.
“Todo músico escribe canciones para combatirlo”, dice entre sonrisas. En este disco, sin embargo, intenta hacerlo desde otro lugar: la aceptación y la reconciliación.
En “Los amantes invisibles” aborda cómo la edad puede volver invisibles a las personas, “porque esta sociedad no solo invisibiliza por género o clase, sino también por años”.

Otra pieza, “Me amo”, es una defensa de los cuerpos no normativos frente a los estereotipos que imponen las redes sociales. “Vivimos bajo la tiranía de los filtros y los likes”, reflexiona. “Esta canción es una forma de reconciliarme con mi propio cuerpo y con el lugar que me toca vivir”.

Entre los temas nuevos se encuentra también una colaboración con el rapero español Nach, titulada “Tiempo”, que cuestiona la manera en que el sistema fiscaliza cada minuto de nuestras vidas. “El tiempo se nos expropia”, dice Ismael. “Y hay que recuperarlo”.

https://youtu.be/gpeS9u4GtYE?si=uESkHP6ot4rxsgum

Revisitar canciones, reconciliar raíces

El disco incluye versiones muy personales de clásicos como “Burbujas de amor” de Juan Luis Guerra —transformada en una pieza folk minimalista— y “Un vestido y un amor” de Fito Páez. “A veces uno graba versiones por puro placer”, confiesa. “Quería darme el gusto de cantarlas a mi manera, reconciliándome también con las canciones que me han acompañado”.

Cantar para acompañar

A lo largo de su carrera, Ismael Serrano ha explorado los conflictos políticos y sociales de América Latina —desde las guerrillas zapatistas hasta las dictaduras del Cono Sur—, pero no se considera un activista convencional.
“Pensar que escribes canciones para cambiar el mundo es un planteamiento vanidoso”, admite. “Las canciones sirven, sobre todo, para sentirse acompañado, y eso no es poco. Cuando una canción te recuerda que no estás solo, recuperas la conciencia de que puedes influir, aunque sea un poco, en la realidad”.

En tiempos de polarización y desencanto, Ismael defiende el valor de crear comunidad a través del arte: “Vivimos en una sociedad que atomiza, que nos quiere solos y desmoralizados. Las canciones ayudan a reconstruir vínculos y a no abandonar la esperanza”.

Las canciones que quedan

Entre las piezas más personales del disco destacan “Nuestra vida” —tema de apertura— y “Estaré ahí”, escrita para su hijo. “Es una de las canciones más importantes que he hecho”, dice. “Le escribí a mi hijo igual que en su momento le escribí a mi hija Ahora que te encuentro. Son canciones que uno deja para la posteridad, esperando que algún día, cuando sean mayores, las escuchen y entiendan lo que su padre quería decirles”.

La canción toma inspiración de una frase del escritor argentino Roberto Fontanarrosa, que decía: “Espero de mi hijo que, cuando sus amigos lo vean venir, se pongan contentos”. Ismael sonríe: “Ese es el mejor deseo que uno puede tener”.

México y la amistad

México ocupa un lugar especial en la historia del cantautor madrileño. “Hemos venido menos de lo que nos gustaría”, admite. “Pero cada vez que tocamos aquí, sentimos una conexión profunda. Hay una tradición hermosa de canción de autor: Fernando Delgadillo, Alejandro Filio, Aute, Serrat, Sabina… y siempre hemos sido bien recibidos”.

Recuerda con emoción un concierto de Luis Eduardo Aute en Tepoztlán: “Le echo mucho de menos. En un mundo tan convulso como el actual, echo de menos su criterio y su manera de mirar”.

Y antes de despedirse, deja un mensaje que podría resumir su filosofía de vida y de obra:
“Defendamos la amistad, militemos en la alegría. Solo así se abrirán las grandes alamedas”.


Entrevista con Ismael Serrano





 

Carolina Tohá: la política de la movilidad y la ciudad que se atreve a cambiar

La exalcaldesa de Santiago (2012-2016) y actual precandidata presidencial de Chile reflexiona sobre cómo la movilidad urbana se ha convertido en un eje de justicia, democracia y sostenibilidad.

En los años en que Carolina Tohá fue alcaldesa de Santiago de Chile, entre 2012 y 2016, el centro de la capital vivió una transformación profunda. Las calles se abrieron al peatón, las bicicletas ganaron protagonismo y el automóvil privado —por décadas símbolo de progreso— comenzó a perder espacio. Esa visión, inspirada en la idea de que la movilidad es un derecho y no un privilegio, marcó su gestión y su manera de entender la política.

“En la movilidad se juegan muchas dimensiones de la inequidad urbana”, dice Tohá. “Está directamente relacionada con la calidad de vida, con el medio ambiente y con el cambio climático. Es una llave muy poderosa para cambiar nuestra forma de vivir juntos”.

“La movilidad es una llave poderosa para combatir la inequidad y el cambio climático”

Su administración impulsó el Plan Centro, que amplió veredas, eliminó estacionamientos, creó ciclovías y priorizó el transporte público. En 2016, Santiago fue reconocida con el Sustainable Transport Award, premio internacional que destacó los avances logrados bajo su liderazgo. Pero más allá de los logros técnicos, lo que Tohá resalta hoy es el trasfondo político de esas decisiones: “Durante mucho tiempo la movilidad fue vista como un asunto técnico, sin dilemas de fondo. Hoy sabemos que define qué tipo de sociedad queremos ser”.

Democracia sobre ruedas

Para Tohá, la movilidad es política en su sentido más pleno: la manera en que una ciudad distribuye su espacio y sus oportunidades. “Nunca hemos visto candidatos diciendo con claridad qué harán por el transporte público o por los peatones. Es hora de democratizar ese debate. La gente tiene derecho a exigir políticas que mejoren su vida cotidiana”.

Su reflexión conecta con una realidad que se repite en toda América Latina: ciudades construidas para los automóviles, donde las élites gozan de privilegios de circulación mientras la mayoría depende de un transporte público deficiente o camina entre riesgos y obstáculos. “Lo justo —sostiene— es que la mayoría del espacio y del dinero se destinen a la mayoría de la gente: quienes caminan y usan transporte público”.



El cambio de paradigma

Esa lógica —que asocia progreso con más autos y más velocidad— es la que Tohá propone invertir. “Nos acostumbramos a pensar que avanzar es tener más autos. Pero ese paradigma nos lleva a ciudades infernales, peligrosas e injustas. Hay que cambiar esa clave cultural y construir urbes más armoniosas, más equilibradas, más humanas”.

A pesar de las resistencias, observa señales alentadoras en el mundo. “Vemos cambios en Madrid, París, Nueva York, Ciudad de México, Buenos Aires, Santiago… No estamos en la meta, pero el tema dejó de ser invisible. Ya no se decide entre cuatro paredes”.

En ese sentido, sostiene que Latinoamérica tiene la oportunidad de convertirse en un laboratorio de innovación urbana: “Somos el continente más urbanizado, con más desigualdades y más violencia en las ciudades. Debemos ser audaces, usar la movilidad como una política pública que ayude a corregir esos males”.

De la ciudad al país

Tras su experiencia municipal, Carolina Tohá siguió vinculada a los temas urbanos desde el ámbito académico y gubernamental. En 2022 asumió como ministra del Interior del gobierno de Gabriel Boric, cargo que fortaleció su perfil político y su visión sobre el desarrollo territorial y la convivencia ciudadana.

Hoy, en 2025, ha confirmado su precandidatura presidencial, presentándose como una opción de continuidad progresista, con énfasis en cohesión social, descentralización y desarrollo sostenible. “Quiero ofrecer algo muy simple al país: creer en Chile”, declaró al anunciar su decisión.

Su trayectoria —diputada, ministra, alcaldesa, académica— la ha llevado a sostener que los cambios estructurales comienzan en lo local. “Las ciudades son el espacio donde se experimenta la política. Si logramos que la gente viva mejor, con más equidad y menos contaminación, estamos haciendo democracia”, afirma.

El desafío pendiente

A pesar del optimismo, Tohá no ignora los obstáculos. “Hay lobbies poderosos que buscan frenar las políticas a favor del transporte público y la sostenibilidad. Cambiar el modelo de ciudad no es fácil: genera resistencia y juego sucio. Pero por eso es tan importante que las personas participen, opinen, presionen a sus autoridades y voten pensando en qué tipo de ciudad quieren habitar”.

Para ella, el futuro de las urbes —y de la política misma— pasa por esa conciencia colectiva. “Cuando entendemos que la movilidad no es solo moverse, sino decidir quién puede hacerlo y cómo, estamos hablando de democracia en movimiento”.

Conclusión

Carolina Tohá encarna una de las visiones más avanzadas de la política urbana en América Latina: entender la movilidad como justicia, el transporte como democracia y la ciudad como proyecto social. Su paso por Santiago dejó un legado tangible y una lección mayor: las ciudades cambian cuando se atreven a redistribuir su espacio y su poder.

Hoy, desde su nueva apuesta presidencial, busca trasladar esa experiencia local al país entero, con la convicción de que los caminos hacia una sociedad más equitativa también se trazan sobre el asfalto.



 

Silvana Estrada: la voz que viaja del corazón de Veracruz al mundo

La cantautora mexicana vive un año imparable: giras sold out en Europa, conciertos agotados en México y una conexión profunda con el público que la escucha más allá del idioma. Entre guitarras, cuatros y versos, Silvana reafirma su lugar como una de las artistas más luminosas de su generación.

“Brindo por cruzarme en tu camino y así mi voz vuelve a tener sentido.”
Así comienza el fragmento del nuevo video con el que Silvana Estrada reaparece en pantalla. La escena, grabada en París bajo un sol abrasador, resume la esencia de su música: espontánea, íntima, luminosa. “Fue mágico”, recuerda. “Conocí a la acordeonista veinte minutos antes, y grabamos por las calles de París, simplemente porque era bonito”.

La veracruzana ha tenido un año de vértigo. Su disco Marchita, el primero tras la pandemia, la consolidó como una de las voces más sensibles de la nueva canción latinoamericana. Luego vinieron los viajes, los escenarios europeos, los encuentros inesperados: “Fue mi primera gira por Europa, casi dos meses sin parar. París, Berlín, Lisboa, Londres, todos los conciertos con boletos agotados. No podía creerlo”.

El regreso a casa

A pesar del éxito internacional, Silvana confiesa que México sigue siendo su punto más sensible.
“México me duele más”, dice con una sonrisa honesta. “Cuando anunciamos el concierto en el Teatro Metropolitan, tenía miedo. Pensaba: ‘¿La gente seguirá escuchando mi música en mi propio país?’”.

El miedo duró poco. A los cuatro días, su mánager la llamó: todo sold out. “Lloré de emoción. Esas dudas tontas que tenemos los artistas se disolvieron de golpe”.
Ante la demanda, abrió una segunda fecha para el 16 de febrero de 2025, y los boletos comenzaron a volar.

Entre giras, folk y sueños nuevos

Antes de regresar a México, Silvana tiene un calendario apretado: una gira por España, su participación en el Vive Latino Zaragoza —la primera edición del festival en suelo europeo— y una serie de presentaciones en Estados Unidos como telonera de Andrew Bird e Iron & Wine, dos de los nombres más reconocidos del folk contemporáneo.
“Soy muy fan”, admite. “Me da un orgullo inmenso poder cantar con ellos. Siempre he amado el folk, desde James Taylor hasta lo más actual”.

Entre concierto y concierto, planea un mes de trabajo intenso en México para terminar su próximo disco, previsto para 2025. “Vuelvo a casa para escribir, grabar y seguir soñando. Quiero que este nuevo álbum sea más íntimo, más cercano al Silvana que soy ahora”. 


El sonido del cuatro y la raíz del alma

En el estudio, Silvana no se separa de su instrumento favorito: el cuatro venezolano.
“Lo hizo mi papá”, cuenta con orgullo. “Es el instrumento que más me representa, el que me conecta con mi raíz latinoamericana”.

Con él interpreta un fragmento de “Al norte”, una canción que vibra con melancolía y deseo:
“Por ti me voy al norte, y por ti me voy al sur; no importa si hay destino, siempre y cuando en el camino vayas tú.”
Su voz llena el espacio con esa mezcla de fragilidad y fuerza que la caracteriza, la misma que ha conquistado corazones en tres continentes.

Ve aquí la entrevista completa con Silvana Estrada

Silvana, presente y luminosa

Desde Veracruz al mundo, Silvana Estrada sigue tejiendo una carrera que desafía etiquetas. Su música —entre el bolero, el jazz y la canción popular— es una búsqueda constante de verdad emocional.
En cada acorde defiende la ternura como forma de resistencia y la vulnerabilidad como un acto político.

Antes de despedirse, sonríe y dice: “Gracias por escucharme. Es un honor llevar la música mexicana por el mundo. Nos vemos pronto, siempre con alegría y con el corazón abierto”.

Silvana Estrada con el David Aguilar


La bici está de moda

Un texto mío sobre la nobleza de uno de los mejores inventos de la humanidad, la bici, ilustrada por Rafael Pineda para la revista El Chamuco, cómprenla, se sorprenderán de los contenidos, se los aseguro (además, de cuando en cuando toparán con un texto mío, seguro).







Una versión completa de la revista la pueden conseguir en la tienda kichink.
www.kichink.com/stores/ElChamuco

Una ciudad con dignidad: Enrique Peñalosa

Para aquellos que no conocen a Enrique Peñalosa, uno de los urbanistas más relevantes en el mundo, acá les dejo una entrevista que tiene ya algunos años, pero que les da una idea de cómo pensaba este ex alcalde de Bogotá.




Y por si la quieren leer en formato de texto: 
http://bit.ly/UnaCiudadDigna

y algo más sobre la revolución de los autobuses
http://bit.ly/BRT_LosNuevosBuses



Colville-Andersen: El gurú danés del diseño urbano

Una entrevista con Mikael Colville-Andersen, en colaboración con los moneros de El Chamuco Rapé y Boligan.





La bici es mejor que la vida

HÉCTOR ZAMARRÓN

Familia sobre ruedas

Antes de rodar hay que practicar

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Superhéroes al rescate de la ciudad



     PD. Ahora también existen @caminatubela y Super-Ando (en Brasil), entre otros. 

La lucha por nuestras ciudades. La historia de Jane Jacobs en Nueva York

Jacobs en Nueva York. Foto: Bob Gomel Time/Life Pictures Getty

Todos conocemos Nueva York, aunque nunca hayamos visitado esa ciudad. Hasta los niños, mediante películas, libros y la televisión. Las industrias culturales se han encargado de pintarnos esas míticas calles, lo mismo en verano con espléndidas vistas del Central Park, que en otoño, con sus románticos atardeceres y sus calles llenas de hojas doradas y sus reflejos en el ocre de los árboles o en el rojo de los ladrillos de sus edificios. En invierno, sus calles se cubren de nieve y cuando hay buen tiempo lucen repletas de peatones que hacen sus compras navideñas.

Sin duda, es una ciudad envidiable y a muchos nos gustaría copiar algunos aspectos para nuestras propias calles y ciudades. O conseguir ese imán para atraer tanto talento reunido.

Pero Nueva York no siempre fue así. Hay una historia que conocen muy bien los arquitectos y urbanistas de avanzada --pero que poco la comparten-- sobre la épica batalla que sostuvieron un poderoso constructor que buscaba derribar vecindarios para construir avenidas y centros comerciales, contra una periodista que solía andar en bicicleta y que enfrentó, como David a Goliat, ese ánimo constructor de autopistas urbanas... y lo mejor de todo, que ganó.

Se trata de Jane Jacobs, quien en los años sesenta se opuso a los planes del constructor Robert Moses para construir una autopista que cruzara Manhattan de sur a norte, derribando vecindarios y dejando a su paso nuevos edificios.

Jacobs, una periodista freelance, encabezó movimientos vecinales que frustraron los planes de Moses y lograron que Nueva York conservara esos barrios donde se ubican Tribeca, Soho, Chinatown, la Pequeña Italia, escenarios de películas, obras de teatro, novelas, etc.

"Las vías rápidas --decía-- le sacan las entrañas a las ciudades” y su oposición mostró cómo los freeways dejan a su paso comunidades divididas, erigen barreras urbanas, destruyen vecindarios, contaminan y empeoran la calidad de vida de sus habitantes. Jacobs logró frenar ese ánimo destructor no sólo en Manhattan sino también en Downtown Toronto.

A partir de entonces, Jacobs se volvió una fuente de inspiración para todos aquellos interesados en defender sus ciudades y volverlas más humanas.

"A city sidewalk by itself is nothing. It is an abstraction"


Jacobs reunió su experiencia en un libro esencial llamado Vida y muerte de las grandes ciudades americanas (aquí puede leerse en PDF). Ahí, la periodista explica cómo es mucho más complicado entender la lógica y las necesidades de una ciudad, sobre todo si no se camina, a diferencia de sólo buscar resolver problemas de tráfico y construir con un automóvil en la cabeza, que es lo que suelen hacer los desarrolladores.


Hoy la recuerdo porque cada año se realiza en su memoria una caminata por distintos vecindarios en ciudades de todo el mundo, teniendo en mente lo que ella buscaba, que la gente disfrute su vecindario, su barrio, su colonia y ubique cuáles son los riesgos y amenazas para la convivencia, desde el exceso de autos, basura o publicidad, hasta los planes de las autoridades para nuevas obras y vialidades.

"Streets and their sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs".


En la página http://www.janejacobswalk.org/ es posible encontrar registro de algunas caminatas, aunque este 2018 sólo aparece una en Ensenada. Sin embargo, también se llevan a cabo en Querétaro, con los creadores de Derive Lab o en Oaxaca, aprovechando el Quinto Congreso de Peatones que celebra la Liga Peatonal.

Jane Jacobs en Oaxaca. Foto: Peter Steinbrueck @pontpierre
Una de esas caminatas se realizará en Coyoacán este fin de semana, ¿por qué no organiza usted la suya, ahí, justo donde vive? Honremos a nuestras colonias. 

(Héctor Zamarrón 22/05/15) (actualizado el 04-05-18)






Fuentes: 




"Think of a city and what comes to mind? Its streets. If a city's streets look interesting, the city looks interesting; if they look dull, the city looks dull".













Tabasco y sus segundos pisos

Villahermosa es una metrópoli que no para de crecer, de hecho con sus 2.3 millones de habitantes es una de las 50 ciudades mexicanas con una población superior a un millón de personas.
Ahí,  en Tabasco, el presidente inauguró el bulevar y distribuidor vial "La Pigua", para conectar el centro urbano de Villahermosa con su zona metropolitana.
Costó mil millones de pesos y consistió en ampliar de 4 a 8 carriles esa avenida, a lo largo de 1.7 kilómetros y con nueve gazas elevadas que en conjunto suman más de 5 kilómetros de concreto.
Es uno de los 50 distribuidores viales (como les llaman a esos segundos pisos) que se construirán en este sexenio.
En agosto, se inauguró el distribuidor vial Ignacio Pichardo Pagaza, en San Mateo, con dos puentes vehiculares a la altura del aeropuerto mexiquense.
En Ixapaluca, en la salida de la capital del país hacia Puebla, se inauguró otro enorme distribuidor formado por 21 ejes, de los cuales cinco corresponden a viaductos elevados con una longitud de 3,5 km. En puebla, se construye un segundo piso de 13 kilómetros de extensión y con un costo de 10 mil millones de pesos.
El argumento es que mejorarán la circulación vehicular y la comunicación. ¿Y quién decide que estas son las mejores soluciones contra la congestión de nuestras ciudades? Cuando la experiencia internacional demuestra lo contrario.
¿Por qué no hay una inversión similar en transporte público?
El distribuidor vial de Villahermosa costó lo mismo que el Tuzobús en Hidalgo, una obra que beneficia a decenas de miles más de pasajeros que no utilizan automóvil.

Con lo invertido en Ixtapaluca se había hecho otro Vivabús, por ejemplo, los nuevos autobuses rápidos que cruzan Chihuahua. Es hora entonces de invertir las prioridades, de cuestionar las decisiones de quienes administran pensando en inundar de concreto y asfalto nuestras ciudades en vez de hacerlo en transporte púbico.

Ingeniería vial y movilidad

Durante muchos años maldije y me quejé de los agentes (policías) que en los cruceros se dedicaban a “agilizar” el tránsito mientras decenas de peatones nos agolpábamos en la esquina esperando eternamente a que nos dieran el paso.

Ya no lo hago más. Entendí, por fin, que un policía de crucero sólo cumple órdenes y si le pidieron agilizar la vialidad y por ello entienden priorizar el paso de los automotores, sólo son agentes cumplidos.

No fue sino hasta que se aprobó en la ciudad de México la nueva ley de movilidad, que establece una nueva jerarquía en el uso de las calles y que pone al peatón en primer lugar, que comprendí que a veces tenemos que cambiar las leyes para transformar la realidad.

Ahora muchos policías capitalinos saben que el peatón tiene la prioridad (siempre debió tenerla) y que deben cuidar a los ciclistas en la calle. Así que, de a poco, comienzan a invertir prioridades y ahora, cuando les dicen que tienen que agilizar el paso, lo comienzan a hacer pero con el peatón en mente.

Ese cambio costó mucho tiempo y trabajo. En las últimas décadas, por lo menos desde mediados del siglo pasado hasta la fecha, las ciudades fueron el reino del automóvil. Alcaldes, ingenieros viales, urbanistas, funcionarios municipales, se dedicaron a construir una ciudad para los automóviles. Quitaron camellones, derribaron árboles, abrieron ejes viales, viaductos, recortaron las banquetas, redondearon las esquinas para que los autos pudieran girar a la derecha sin obstáculos geométricos, etc. El resultado: calles donde es complicadísimo caminar, donde el transporte público está relegado, con peligros para andar en bicicleta o a pie.

Sólo que de un tiempo a esta fecha, activistas, arquitectos y urbanistas con una nueva visión, comienzan a construir una ciudad para el siglo xxi, donde las bicicletas, por ejemplo, son una clave para mejorar la movilidad. Claro que también falta mucho transporte público e infinidad de obras a favor de los peatones, pero la semilla está sembrada y a este árbol que crece ya nadie lo tala. Enhorabuena.

(Héctor Zamarrón Enero 14, 2016)



De Macbeth y fotomultas

Tal y como sucede en Macbeth, la clásica tragedia de Shakespeare, donde los árboles no permiten ver el bosque, es increíble cómo en estos días los automovilistas de la capital se pusieron a discutir por la imposición de las fotomultas sin atender ni por asomo los efectos del exceso de velocidad.
Y junto con ellos, decenas de periodistas que hasta la constitucionalidad de la medida cuestionan y ven afectado su derecho al libre tránsito, como si la Constitución garantizara la libertad de poder llegar a bordo del auto a cualquier parte.
Pasa un poco como en el juego de los nueve puntos que deben unirse con un solo trazo del lápiz sin despegarlo del papel, cuya solución es imposible si no se rebasan los límites del cuadro, es decir, como sostienen los fundadores del llamado pensamiento lateral, hay que pensar fuera de la caja.
Durante años, por ejemplo, se discutió si a los peatones los atropellaban por flojos al no querer usar los puentes peatonales o porque les faltaba educación para su empleo. Hoy sabemos que es todo lo contrario, los puentes sólo existen para facilitar el uso de los vehículos cuando en la nueva jerarquía vial quienes tienen prioridad son los peatones.
Así pasa con el asunto de las multas, todo mundo habla de lo excesivas que son, de la probidad de la empresa que las aplica, de las condiciones del contrato, de que es posible disminuir la velocidad mientras se pasa frente a la cámara y después acelerar hasta encontrar la próxima, pero pocos piensan en los efectos del exceso de velocidad.
Tan sólo en el DF hubo 300 atropellados en 2013 y en todo el país mueren 14 mil personas al año en hechos viales, sin contar los miles que quedan con alguna discapacidad.
Quizá, entonces, haya que aplicar un poco aquello de pensar fuera de la caja, el tema no son las multas. El tema es respetar las reglas para evitar las muertes. Ninguna de estas es tolerable.
Hay que salir de la caja ¿no cree usted?


Un mundo feliz y veloz


Aldous Huxley, el conocido autor  de Un mundo feliz, dijo que la velocidad es uno de los genuinos placeres modernos y quizá rindiéndole un tributo inadvertido, fabricantes de autos como Bugatti, Porshe, Ferrari y Mercedes, lograron ya que sus vehículos aceleren a 100 kilómetros por hora en menos de tres segundos.
Hay quienes sienten un placer extremo al experimentar esas velocidades, accesibles incluso para quienes pueden comprase un Mini Cooper o un Ford Focus St, que logran llegar a los 100k/h en menos de seis segundos, es decir en menos tiempo del que tardo en leer esto.
Sin embargo, cuando esas velocidades se despliegan en las calles de la ciudad, nuestra ciudad, la de usted o cualquier ciudad, estamos no ante el riesgo de un accidente, sino incluso de un crimen, pues al saber las consecuencias de un acto este deja de ser “accidental”.
Por eso la polémica reducción de velocidad que se impuso en diciembre en la ciudad de México, donde el límite para las calles es de 50 km/h (excepto en viaductos donde se permite llegar hasta a 80km/h).
He oído todo tipo de quejas, que si es un riesgo manejar tan despacio, por razones de seguridad, hasta que las máquinas de los vehículos se estropean y carbonizan por no poder acelerarlas más.
Solo que en medio de la discusión están los peatones, esa mayoría no tan ruidosa, que sufre las consecuencias del exceso de velocidad.
Cuando se trata de salvar vidas y evitar lesiones por causas viales, hay que aplaudir una medida como la que se tomó en el DF y abogar porque se extienda a otras ciudades, a pesar de que esta causa nos gane el maelestar de los conductores de autos a quienes, más bien, habrá que mostrar las razones de fondo de este cambio.
Seguro lo entenderán, aunque se tarde en ello. 

Colaboración para radio, 31 de diciembre de 2015

La bicicleta del fin del mundo

El extremo más austral del continente americano es la tierra del fuego, la punta sur de América, donde tras una breve lengua de agua se une con la Antártida. Viajar desde México hasta ese remoto punto de la geografía implica recorrer unos 25 mil kilómetros.

¿Cuánto tiempo llevaría hacer ese viaje? Digamos en bicicleta. Porque hay quien ya lo hizo y se tomó 581 días para cruzar poco más de la mitad del continente y ahora está a punto de volverlo a realizar.

Se trata de Felipé Besné, originario de Lagos de Moreno, Jalisco, desde donde partió como embajador informal de México hacia Sudamérica, a bordo de su bicicleta que necesitó dos pares de llantas y en un viaje que le costó fracturas en ambas muñecas, pero que emprendió con ganas de mostras que la bicicleta es un excelente medio de transporte.

Cuando cumplió 60 años, Felipe decidió tomar su bici y cargarla con cuatro alforjas, una tienda de acampar, una hamaca y cruzó más de 18 países para realizar un sueño. Una carpeta lleva de sellos de alcaldías y poblados, consulados y cruces fronterizos atestigua su hazaña. También decenas de notas en periódicos locales así como entrevistas en radiodifusoras o estaciones de televisión a lo largo de su viaje.

Lo hizo al jubilarse y es el primer mexicano de 60 años que acomete una proeza de ese tipo. Ahora, Felipe convocó a quienes quieran sumarse a repetir ese viaje iniciático.

Se trata, explica en su página de Facebook, de encabezar una expedición mexicana rumbo al quinto foro mundial de la bicicleta, que se realizará en Santiago de Chile en 2016. La firección del foro lo designó coordinador para los cicloviajeros del continente.
¿Se animan?

Todorovic y su urbanismo radical








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